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sábado, 20 de julio de 2013
martes, 16 de julio de 2013
Top Gear UK - Season 16 - Subtitulado en Castellano
Top Gear UK - Temporada 16 - Season 16 - Subtitulado en Castellano
Top Gear 16x01 subtitulado
TG 16x01 subtitulado from villamas on Vimeo.
Top Gear 16x01 subtitulado
TG 16x01 subtitulado from villamas on Vimeo.
domingo, 14 de julio de 2013
Top Gear Australia Temporada 1 - Season 1 online
La versión australiana de Top Gear (Temporada 1 - Season 1) en inglés.
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 1
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 2
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 3
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 4
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 5
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 6
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 7
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 8
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 1
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 2
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 3
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 4
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 5
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 6
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 7
Top Gear Australia - Season 1 - Episode 8
viernes, 2 de noviembre de 2012
El Colapso del Metro de Nueva York ya se predijo en 2011
El reciente paso del huracán Sandy por Nueva York, ha dejado colapsado el sistema de transporte subterráneo de la ciudad. Esta situación ya se predijo en un informe oficial de 2011 sobre la respuesta al Cambio Climático del Estado de Nueva York, en el que se remarcaba la situación del metro ante una inundación masiva por efecto de la subida del nivel del mar (marea alta) con un huracán de categoría 1 o 2. Prácticamente lo mismo que pasó con el Huracán Sandy.
Una vez Sandy ha pasado, Nueva York intenta volver a la normalidad con un sistema de transporte aún colapsado, princpalmente su sistema de metro, el más grande de Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo con 1.056 km kilómetros de extensión y que cada día transporta a más de 5,2 Millones de personas y esencial para la economía de la ciudad.
La suspensión del servicio de metro hasta que se logre bombear al exterior los más de 43 Millones de galones de agua (162.772.707 Millones de litros de agua), ha obligado a cargarse de paciencia a los vecinos de la Gran Manzana que han cogido el coche o el autobús, con colapso en este último sistema de transporte.
Sin embargo, una situación como la que están sufriendo los neoyorkinos, ya se advirtió en un informe oficial publicado en 2011 por el Estado de Nueva York, liderado por Klaus Jacob de la Universidad de Columbia (Report 11-18 Response to Climate Change in New York State (ClimAID)) en el que ya se advertía del colapso del sistema de metro (Capítulo 9 en PDF) en el caso de una posible inundación por la elevación del nivel del mar a consecuencia del Cambio climático, en un sistema de transporte que actualmente ya hace frente a problemas de inundación por la modificación del nivel de la capa freática en las estaciones de isla de Manhattan donde en un día seco, las cámaras de bombeo de la MTA se ven obligadas a expulsar hasta 13 Millones de galones de agua al día (49.210.353 Millones de litros de agua). (Vía WSJ)
En este informe, Klaus Jacob, advertía de que en caso de inundación masiva (parecida a la que acaba de sufrir la ciudad), bombear el agua podría llevar hasta 29 días ya que no sólo habría que bombear el agua, sino que también habría que limpiar la infraestructura y evitar que quedara sal en las estructuras que sumado al impacto económico de la ausencia de un sistema de transporte eficaz, tendría un coste estimado de 58.000 Millones de dólares.
11 18 Response to Climate Change in Nys Chapter9
Los investigadores modelizaron diferentes escenarios, siendo uno de ellos el más interesante como era el escenario de huracán de categoría 1 o 2 o de una gran tormenta tropical que coincidiera con marea alta, una situación en la que el Huracán Sandy a su paso por la ciuad cumplía las condiciones (Huracán de categoría 1 mezclado con una tormenta tropical y con la marea alta en el máximo).
En el peor de los casos, los autores predijeron que los sitemas de túneles del metro, absorberías unos 1.000 Millones de galones de agua (la cantidad de agua que se consume a diario en la ciudad) y en el caso de que si todos los 14 túneles se inundaran, serían necesarios como mínimo 5 días para bombear cada uno de ellos, siendo 7 días de bombeo por túnel, el escenario más probable.
Una vez que todo el agua se hubiera bombeado, habría que limpiar la sal marina del sistema y realizar las diferentes reparaciones necesarias por lo que harían falta unos 21 días para que el sistema funcionara a un 90%.
La gran problemática del sistema de metro de Nueva York, es que se trata de un sistema que va por debajo del nivel del mar; que actualmente ya se enfrenta a importantes inundaciones aunque sea un día de verano además de ser un sistema con unas infraestructuras relativamente anticuadas.
La última gran inundación del sistema de metro de Nueva York se produjo el 11 de Diciembre de 1992, con un bloqueo momentáneo del sistema de metro, con algunos túneles inundados que rápidamente pudieron volver a la normalidad, aunque una de las líneas que conecta Manhattan con Brooklyn estuvo fuera de servicio varios días.
Según los investigadores del informe, serían necesarios unos 1.000 Millones de dólares invertidos a lo largo de una década, para adaptar el sistema de metro por completo para su mejora contra las inundaciones provocadas por acción del cambio global y en un artículo publicado en Slate (How To Save New York) ya hablan de un sistema de compuertas contra inundaciones al estilo holandés (véase Holanda ya se prepara para el cambio climático y La Lucha neerlandesa contra el agua) que costaría unos 15.000 Millones de dólares, que sería sensiblemente más barato que los posibles daños que se podrían producir por una inundación a largo plazo. Si tenemos en cuenta que las ciudades costeras, son las más vulnerables ante una subida del nivel del mar por culpa del cambio climático, es una inversión relativamente barata.
Si te ha parecido interesante la noticia, puedes apoyarla en Menéame o en Bitácoras
Información principal vía
- The Atlantic - The Article That Predicted the New York Subway Storm Surge Problem
Más información
- NYSERDA Report 11-18 Response to Climate Change in New York State (ClimAID)
- América Economía - Sandy inunda y colapsa a Nueva York
- NY MAG - Is Dr. Klaus H. Jacob the Cassandra of New York City Subway Flooding?
- WSJ - Salt Water Puts Subway 'in Jeopardy'
- The Atlántic - Making Our Coastal Cities More Resilient Can't Wait
- NY Times - New York Is Lagging as Seas and Risks Rise, Critics Warn
- Climate Desk - NYC Gas Crisis “Like Something You See in the Movies”
- Slate - How To Save New York
- BusinessWeek -New York Subway System Faces Weeks to Recover From Storm
- BusinessWeek - Who Will Pay For New York's Subway Repairs?
- BusinessWeek - Subway Chaos and the Man Who Saw It Coming
- El País - Holanda ya se prepara para el cambio climático
Fotografía de MTA en Flickr
Una vez Sandy ha pasado, Nueva York intenta volver a la normalidad con un sistema de transporte aún colapsado, princpalmente su sistema de metro, el más grande de Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo con 1.056 km kilómetros de extensión y que cada día transporta a más de 5,2 Millones de personas y esencial para la economía de la ciudad.
La suspensión del servicio de metro hasta que se logre bombear al exterior los más de 43 Millones de galones de agua (162.772.707 Millones de litros de agua), ha obligado a cargarse de paciencia a los vecinos de la Gran Manzana que han cogido el coche o el autobús, con colapso en este último sistema de transporte.
Vídeo de CNN sobre el caos del sistema de transporte
Estado de las líneas de metro a 1 de Noviembre.Vía www.wnyc.org
Sin embargo, una situación como la que están sufriendo los neoyorkinos, ya se advirtió en un informe oficial publicado en 2011 por el Estado de Nueva York, liderado por Klaus Jacob de la Universidad de Columbia (Report 11-18 Response to Climate Change in New York State (ClimAID)) en el que ya se advertía del colapso del sistema de metro (Capítulo 9 en PDF) en el caso de una posible inundación por la elevación del nivel del mar a consecuencia del Cambio climático, en un sistema de transporte que actualmente ya hace frente a problemas de inundación por la modificación del nivel de la capa freática en las estaciones de isla de Manhattan donde en un día seco, las cámaras de bombeo de la MTA se ven obligadas a expulsar hasta 13 Millones de galones de agua al día (49.210.353 Millones de litros de agua). (Vía WSJ)
En este informe, Klaus Jacob, advertía de que en caso de inundación masiva (parecida a la que acaba de sufrir la ciudad), bombear el agua podría llevar hasta 29 días ya que no sólo habría que bombear el agua, sino que también habría que limpiar la infraestructura y evitar que quedara sal en las estructuras que sumado al impacto económico de la ausencia de un sistema de transporte eficaz, tendría un coste estimado de 58.000 Millones de dólares.
11 18 Response to Climate Change in Nys Chapter9
Los investigadores modelizaron diferentes escenarios, siendo uno de ellos el más interesante como era el escenario de huracán de categoría 1 o 2 o de una gran tormenta tropical que coincidiera con marea alta, una situación en la que el Huracán Sandy a su paso por la ciuad cumplía las condiciones (Huracán de categoría 1 mezclado con una tormenta tropical y con la marea alta en el máximo).
En el peor de los casos, los autores predijeron que los sitemas de túneles del metro, absorberías unos 1.000 Millones de galones de agua (la cantidad de agua que se consume a diario en la ciudad) y en el caso de que si todos los 14 túneles se inundaran, serían necesarios como mínimo 5 días para bombear cada uno de ellos, siendo 7 días de bombeo por túnel, el escenario más probable.
Una vez que todo el agua se hubiera bombeado, habría que limpiar la sal marina del sistema y realizar las diferentes reparaciones necesarias por lo que harían falta unos 21 días para que el sistema funcionara a un 90%.
La gran problemática del sistema de metro de Nueva York, es que se trata de un sistema que va por debajo del nivel del mar; que actualmente ya se enfrenta a importantes inundaciones aunque sea un día de verano además de ser un sistema con unas infraestructuras relativamente anticuadas.
La última gran inundación del sistema de metro de Nueva York se produjo el 11 de Diciembre de 1992, con un bloqueo momentáneo del sistema de metro, con algunos túneles inundados que rápidamente pudieron volver a la normalidad, aunque una de las líneas que conecta Manhattan con Brooklyn estuvo fuera de servicio varios días.
Según los investigadores del informe, serían necesarios unos 1.000 Millones de dólares invertidos a lo largo de una década, para adaptar el sistema de metro por completo para su mejora contra las inundaciones provocadas por acción del cambio global y en un artículo publicado en Slate (How To Save New York) ya hablan de un sistema de compuertas contra inundaciones al estilo holandés (véase Holanda ya se prepara para el cambio climático y La Lucha neerlandesa contra el agua) que costaría unos 15.000 Millones de dólares, que sería sensiblemente más barato que los posibles daños que se podrían producir por una inundación a largo plazo. Si tenemos en cuenta que las ciudades costeras, son las más vulnerables ante una subida del nivel del mar por culpa del cambio climático, es una inversión relativamente barata.
Vídeo de AP sobre las inundaciones en el sistema de metro
Si te ha parecido interesante la noticia, puedes apoyarla en Menéame o en Bitácoras
Información principal vía
- The Atlantic - The Article That Predicted the New York Subway Storm Surge Problem
Más información
- NYSERDA Report 11-18 Response to Climate Change in New York State (ClimAID)
- América Economía - Sandy inunda y colapsa a Nueva York
- NY MAG - Is Dr. Klaus H. Jacob the Cassandra of New York City Subway Flooding?
- WSJ - Salt Water Puts Subway 'in Jeopardy'
- The Atlántic - Making Our Coastal Cities More Resilient Can't Wait
- NY Times - New York Is Lagging as Seas and Risks Rise, Critics Warn
- Climate Desk - NYC Gas Crisis “Like Something You See in the Movies”
- Slate - How To Save New York
- BusinessWeek -New York Subway System Faces Weeks to Recover From Storm
- BusinessWeek - Who Will Pay For New York's Subway Repairs?
- BusinessWeek - Subway Chaos and the Man Who Saw It Coming
- El País - Holanda ya se prepara para el cambio climático
miércoles, 14 de diciembre de 2011
Polémica cancelación de la fábrica de baterías de Nissan en Portugal
Nissan acaba de anunciar la cancelación de la fábrica de baterías para coches eléctricos en Portugal que iba a suponer una inversión de 156 Millones y cerca de 200 puestos de trabajo. Según Nissan, no necesita nuevas fábricas de baterías, ya que con las cuatro que tienen son suficientes. Otra de las causas, es que del coste total, 44,2 millones corrían a cargo del gobierno luso que ahora se echa atrás porque la Troika no le permite ofrecer incentivos fiscales a empresas. En 2008, Portugal había anunciado un ambicioso plan de fomento del coche eléctrico con Nissan como beneficiaria.
Fotografía del interior de un Nissan Leaf - Fotografía de WSDOT
Antecedentes
En 2008 Portugal anunciaba el acuerdo con el consorcio Renault-Nissan para promover el coche eléctrico mediante la creación de una gran red de puestos de recarga (320 para 2010 y 1.300 para 2011) y amplios incentivos fiscales para la compra de los coches, tanto en el precio de compra como en el pago de impuestos en los años posteriores a la compra con el objetivo de que en el 2011, el 20% de la flota de automóviles del país fueran de emisiones cero.
En el marco de todo este ambicioso plan de fomento del coche eléctrico, el pasado 11 de Febrero de 2011, el Chief Operating Officer de Nissan, Toshiyuki Shiga y el entonces presidente José Sócrates, anunciaban la creación de una fábrica de baterías eléctricas en Cacia a las afuera de Aveiro (Portugal) donde el grupo ya dispone una planta de Renault (la segunda mayor fábrica de automóviles de Portugal) en un ambicioso proyecto que supondría la inversión de 156 millones de euros y la creación de 200 puestos de trabajo directos.
Carlos Ghosn, CEO de Renault-Nissan señaló en la presentación del proyecto que “estamos impresionados por la visión de futuro y la actitud del Gobierno de Portugal a favor de la introducción masiva de vehículos de emisiones cero”, y añadió que: “Las posibilidades que ofrece el realizar esta inversión usando las instalaciones de Renault CACIA suponen un acuerdo que favorece tanto a Portugal como a la Alianza”.
“De entre los fabricantes de automóviles del mundo, Renault y Nissan son los únicos con una estrategia para la creación de una red de plantas de producción de baterías”, destacó Hideaki Watanabe, el Managing Director de la división de Emisiones Cero de la Alianza Renault-Nissan. “Portugal se une a la lista de países que están realizando importantes esfuerzos para que la movilidad de emisiones cero sea una realidad”, agregó en dicha presentación
Aveiro partía con una gran ventaja con respecto a otras localizaciones, ya que la planta se instalaría en Cacia donde Renault ya dispone de factoría y cerca del Puerto de Aveiro, para poder exportar las baterías por vía Marítima
Por otra parte, Portugal es el quinto productor mundial de litio.
Nissan anuncia la cancelación de la fábrica
Esta semana se conoció el anuncio de la cancelación del proyecto de Nissan en Portugal. En declaraciones a la Agencia Lusa del portavoz de Nissan en Portugal, António Pereira-Joaquim, dijo que la alianza Renault-Nissan "decidió suspender la fábrica de baterías eléctricas en Portugal porque, después de analizar detalladamente el plan de negocios, se llegó a la conclusión de que las cuatro fábricas repartidas por todo el mundo serían suficientes para los objetivos de la compañía para unos 1,6 millones de coches eléctricos en 2016 en todo el mundo".
"El Mundo cambió muy deprisa y Nissan tuvo que tomar una rápida decisión sobre la inversión que estaba realizando en Aveiro, en la fábrica para producir las baterías: hace quince días se confirmó la inviabilidad de la fábrica en Aveiro para abastecer las baterías para las fábricas de Nissan en Turquía, Inglaterra, Barcelona y Estados Unidos, porque ya tienen suministro por otras fábricas del grupo que están a producir" según declaró a Expresso una fuente de Nissan en Portugal. Nissan prefiere fomentar la producción en las fábricas ya existentes en Sunderland (Reino Unido), Vama (Japón), Smyrna (Estados Unidos) y Slinns (Francia), en lugar de abrir la nueva fábrica de Aveiro.
Uno de los problemas de la inversión de Nissan en Portugal era que no estaba asociada a una fábrica de vehículos eléctricos, por lo que "como Japón está produciendo más baterías de lo que inicialmente fue previsto, se tiene la capacidad para abastecer la producción anual de vehículos eléctricos, por lo que los proyectos de la fábrica de Aveiro son inviables". Las cifras más bajas de producción serían de unas 50.000 baterías anuales, en un área de 20.000 metros cuadrados de producción.
Sin embargo, para intentar salir del lío, el consorcio Renault-Nissan anunció que estaría dispuesta a ampliar la fábrica de Renault en Cacia, en el lugar en el que se iba a construir la planta de baterías, aunque sin confirmar la noticia.
Portugal y las ayudas a Nissan
El Gobierno Luso ha tenido que salir al paso del anuncio de Nissan con dos frentes de batalla.
Por una parte, el Presidente de la Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP), Pedro Reis, aseguraba que no era una cancelación porque "una suspensión no es una cancelación".
"Hay que hacer una diferencia entre una suspensión y una cancelación, o sea, una cancelación es algo definitivo, mientras que una suspensión es colocar en un estado de hibernación esa misma decisión". "Nissan señaló que Portugal es una país competitivo para la localización de los proyectos industriales y con buenas condiciones para atraer inversión, especialmente para el cluster del automóvil".
Esta opinión es también la defendida también por el Ministerio de Economía y por el primer ministro Passos Coelho que dijo que Nissan no decidió "cancelar" ni "deslocalizar" la inversión en Portugal, más bien lo que hizo fue "retrasar la inversión".
Por su parte el secretario de Estado de los Asuntos Fiscales, Paulo Núncio, dijo que "el acuerdo firmado con la Troika impide ofrecer nuevos beneficios fiscales para mantener el proyecto de la fábrica".
"El acuerdo firmado entre el Estado portugués y la 'troika' impide expresamente nuevos beneficios fiscales o alargar los existentes". El Secretario de Estado sin embargo, decidió no hacer comentarios a las contrapartidas que había realizado el anterior ejecutivo con Nissan y otras empresas antes de tener que ser rescatada por la Troika.
De los 156 millones de euros de inversión prevista por Nissan, el gobierno luso pondría 44,2 millones de euros mediante inversiones del QNRE (Quadro Nacional de Referência Estratégica) ya que el gobierno de Sócrates había declarado la inversión de Nissan como PIN (Proyecto de Interés Estratégico Nacional).
La calificación de PIN, garantizaba al promotor del proyecto la máxima celeridad para la licitación y el acceso preferente a incentivos financieros mediante créditos a interés cero así como beneficios fiscales por parte del Estado como ocurrió en el pasado con la reciente piscifactoría de Pescanova en Mira, por la que Portugal aportaba unas subvenciones de 45 millones de euros de los 140 millones totales del proyecto.
La Câmara de Aveiro también había beneficiado a Nissan con la devolución del 96% de los impuestos correspondientes a la fábrica (127.000 euros) y que ahora ha provocado que pidan a Nissan explicaciones.
La burbuja del coche eléctrico en Portugal
A pesar de los numerosos incentivos fiscales anunciados en 2008, Nissan sólo vendió 92 vehículos Leaf (el modelo estrella del grupo automovilístico) entre Enero y Noviembre de los cuales 42 fueron comprados por empresas, además de que los pagos de los coches se hacían con retraso.
Sin los incentivos fiscales, un Nissan Leaf tiene un coste de 35.850 euros en Portugal, en uno de los países con los salarios más bajos de la zona euro.
Por otra parte, la puesta en marcha de las electrolineras anunciadas en 2008 por el gobierno, no se llevaron a cabo en tiempo y forma. Según Nissan, faltan por instalar unos 50 puestos de recarga rápida que tendrían que estar ya operativas en 2010.
Dentro del propio ejecutivo se ha reconocido la existencia de la burbuja del coche eléctrico en la que ha vivido Portugal y el secretario de Estado da Energía, Henrique Gomes, relativizó la decisión tomada por la empresa de cancelar la inversión a la vez que reconocía la posible burbuja: "La empresa tiene tres fábricas de baterías en todo el mundo. Si consideráramos la producción máxima de Cacia, estaríamos hablando de una producción de 500.000 baterías en cuatro años. Personalmente no veo dónde habría mercado en Europa".
En las últimas semanas el Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores do Porto (INESC) tuvo que cambiar la previsión de 250.000 coches eléctricos para tan sólo 50.000 (se estima que la cantidad real de coches exclusivamente eléctricos apenas llegue a la mitad) y el propio secretario reconoce que aún "nos encontramos en una fase piloto en la que el sistema eléctrico debe de cubrir los costes".
Más información que te puede interesar
- Governo não pode dar incentivos fiscais para a Nissan ficar em Portugal
- Renault-Nissan suspende fábrica de baterias elétricas em Portugal
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- Nissan cancela investimento de 156 milhões em Aveiro
- Nissan decidiu cancelar fábrica de baterias há duas semanas
- Nissan: BE pede esclarecimentos ao Governo sobre contrapartidas
- Fábrica Nissan: Governo não pode dar incentivos fiscais para empresa ficar em Portugal - Secretário de Estado
- Renault-Nissan avalia ampliação da actual fábrica em Aveiro
- Fábrica da Nissan ia receber apoios públicos de 44 milhões
- Nissan recebeu devolução de 127 mil euros
- AICEP lê recuo da Nissan em Aveiro como “hibernação”
- Acordo com a troika inviabiliza negociação com a Nissan
- Fábrica da Nissan: não há nada que o Governo possa fazer
- 2008 - Renault-Nissan y Portugal firman un acuerdo para promover el coche eléctrico
- Es la física, estúpido
- Al coche eléctrico le falta chispa
- Fábrica da Nissan já não vai para Cacia, Aveiro: comprem mais Qashqai
- Dinamarca: La unión de eólica, vehículos eléctricos y redes inteligentes
- La Alianza Renault-Nissan fabricará en Portugal baterías de Ion-litio
- Pescanova y la creación de puestos de trabajo a base de subvención
Fotografía del interior de un Nissan Leaf - Fotografía de WSDOT
Antecedentes
En 2008 Portugal anunciaba el acuerdo con el consorcio Renault-Nissan para promover el coche eléctrico mediante la creación de una gran red de puestos de recarga (320 para 2010 y 1.300 para 2011) y amplios incentivos fiscales para la compra de los coches, tanto en el precio de compra como en el pago de impuestos en los años posteriores a la compra con el objetivo de que en el 2011, el 20% de la flota de automóviles del país fueran de emisiones cero.
En el marco de todo este ambicioso plan de fomento del coche eléctrico, el pasado 11 de Febrero de 2011, el Chief Operating Officer de Nissan, Toshiyuki Shiga y el entonces presidente José Sócrates, anunciaban la creación de una fábrica de baterías eléctricas en Cacia a las afuera de Aveiro (Portugal) donde el grupo ya dispone una planta de Renault (la segunda mayor fábrica de automóviles de Portugal) en un ambicioso proyecto que supondría la inversión de 156 millones de euros y la creación de 200 puestos de trabajo directos.
Carlos Ghosn, CEO de Renault-Nissan señaló en la presentación del proyecto que “estamos impresionados por la visión de futuro y la actitud del Gobierno de Portugal a favor de la introducción masiva de vehículos de emisiones cero”, y añadió que: “Las posibilidades que ofrece el realizar esta inversión usando las instalaciones de Renault CACIA suponen un acuerdo que favorece tanto a Portugal como a la Alianza”.
“De entre los fabricantes de automóviles del mundo, Renault y Nissan son los únicos con una estrategia para la creación de una red de plantas de producción de baterías”, destacó Hideaki Watanabe, el Managing Director de la división de Emisiones Cero de la Alianza Renault-Nissan. “Portugal se une a la lista de países que están realizando importantes esfuerzos para que la movilidad de emisiones cero sea una realidad”, agregó en dicha presentación
Aveiro partía con una gran ventaja con respecto a otras localizaciones, ya que la planta se instalaría en Cacia donde Renault ya dispone de factoría y cerca del Puerto de Aveiro, para poder exportar las baterías por vía Marítima
Por otra parte, Portugal es el quinto productor mundial de litio.
Nissan anuncia la cancelación de la fábrica
Esta semana se conoció el anuncio de la cancelación del proyecto de Nissan en Portugal. En declaraciones a la Agencia Lusa del portavoz de Nissan en Portugal, António Pereira-Joaquim, dijo que la alianza Renault-Nissan "decidió suspender la fábrica de baterías eléctricas en Portugal porque, después de analizar detalladamente el plan de negocios, se llegó a la conclusión de que las cuatro fábricas repartidas por todo el mundo serían suficientes para los objetivos de la compañía para unos 1,6 millones de coches eléctricos en 2016 en todo el mundo".
"El Mundo cambió muy deprisa y Nissan tuvo que tomar una rápida decisión sobre la inversión que estaba realizando en Aveiro, en la fábrica para producir las baterías: hace quince días se confirmó la inviabilidad de la fábrica en Aveiro para abastecer las baterías para las fábricas de Nissan en Turquía, Inglaterra, Barcelona y Estados Unidos, porque ya tienen suministro por otras fábricas del grupo que están a producir" según declaró a Expresso una fuente de Nissan en Portugal. Nissan prefiere fomentar la producción en las fábricas ya existentes en Sunderland (Reino Unido), Vama (Japón), Smyrna (Estados Unidos) y Slinns (Francia), en lugar de abrir la nueva fábrica de Aveiro.
Uno de los problemas de la inversión de Nissan en Portugal era que no estaba asociada a una fábrica de vehículos eléctricos, por lo que "como Japón está produciendo más baterías de lo que inicialmente fue previsto, se tiene la capacidad para abastecer la producción anual de vehículos eléctricos, por lo que los proyectos de la fábrica de Aveiro son inviables". Las cifras más bajas de producción serían de unas 50.000 baterías anuales, en un área de 20.000 metros cuadrados de producción.
Sin embargo, para intentar salir del lío, el consorcio Renault-Nissan anunció que estaría dispuesta a ampliar la fábrica de Renault en Cacia, en el lugar en el que se iba a construir la planta de baterías, aunque sin confirmar la noticia.
Portugal y las ayudas a Nissan
El Gobierno Luso ha tenido que salir al paso del anuncio de Nissan con dos frentes de batalla.
Por una parte, el Presidente de la Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP), Pedro Reis, aseguraba que no era una cancelación porque "una suspensión no es una cancelación".
"Hay que hacer una diferencia entre una suspensión y una cancelación, o sea, una cancelación es algo definitivo, mientras que una suspensión es colocar en un estado de hibernación esa misma decisión". "Nissan señaló que Portugal es una país competitivo para la localización de los proyectos industriales y con buenas condiciones para atraer inversión, especialmente para el cluster del automóvil".
Esta opinión es también la defendida también por el Ministerio de Economía y por el primer ministro Passos Coelho que dijo que Nissan no decidió "cancelar" ni "deslocalizar" la inversión en Portugal, más bien lo que hizo fue "retrasar la inversión".
Por su parte el secretario de Estado de los Asuntos Fiscales, Paulo Núncio, dijo que "el acuerdo firmado con la Troika impide ofrecer nuevos beneficios fiscales para mantener el proyecto de la fábrica".
"El acuerdo firmado entre el Estado portugués y la 'troika' impide expresamente nuevos beneficios fiscales o alargar los existentes". El Secretario de Estado sin embargo, decidió no hacer comentarios a las contrapartidas que había realizado el anterior ejecutivo con Nissan y otras empresas antes de tener que ser rescatada por la Troika.
De los 156 millones de euros de inversión prevista por Nissan, el gobierno luso pondría 44,2 millones de euros mediante inversiones del QNRE (Quadro Nacional de Referência Estratégica) ya que el gobierno de Sócrates había declarado la inversión de Nissan como PIN (Proyecto de Interés Estratégico Nacional).
La calificación de PIN, garantizaba al promotor del proyecto la máxima celeridad para la licitación y el acceso preferente a incentivos financieros mediante créditos a interés cero así como beneficios fiscales por parte del Estado como ocurrió en el pasado con la reciente piscifactoría de Pescanova en Mira, por la que Portugal aportaba unas subvenciones de 45 millones de euros de los 140 millones totales del proyecto.
La Câmara de Aveiro también había beneficiado a Nissan con la devolución del 96% de los impuestos correspondientes a la fábrica (127.000 euros) y que ahora ha provocado que pidan a Nissan explicaciones.
La burbuja del coche eléctrico en Portugal
A pesar de los numerosos incentivos fiscales anunciados en 2008, Nissan sólo vendió 92 vehículos Leaf (el modelo estrella del grupo automovilístico) entre Enero y Noviembre de los cuales 42 fueron comprados por empresas, además de que los pagos de los coches se hacían con retraso.
Sin los incentivos fiscales, un Nissan Leaf tiene un coste de 35.850 euros en Portugal, en uno de los países con los salarios más bajos de la zona euro.
Por otra parte, la puesta en marcha de las electrolineras anunciadas en 2008 por el gobierno, no se llevaron a cabo en tiempo y forma. Según Nissan, faltan por instalar unos 50 puestos de recarga rápida que tendrían que estar ya operativas en 2010.
Dentro del propio ejecutivo se ha reconocido la existencia de la burbuja del coche eléctrico en la que ha vivido Portugal y el secretario de Estado da Energía, Henrique Gomes, relativizó la decisión tomada por la empresa de cancelar la inversión a la vez que reconocía la posible burbuja: "La empresa tiene tres fábricas de baterías en todo el mundo. Si consideráramos la producción máxima de Cacia, estaríamos hablando de una producción de 500.000 baterías en cuatro años. Personalmente no veo dónde habría mercado en Europa".
En las últimas semanas el Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores do Porto (INESC) tuvo que cambiar la previsión de 250.000 coches eléctricos para tan sólo 50.000 (se estima que la cantidad real de coches exclusivamente eléctricos apenas llegue a la mitad) y el propio secretario reconoce que aún "nos encontramos en una fase piloto en la que el sistema eléctrico debe de cubrir los costes".
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- 2008 - Renault-Nissan y Portugal firman un acuerdo para promover el coche eléctrico
- Es la física, estúpido
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- Pescanova y la creación de puestos de trabajo a base de subvención
miércoles, 9 de noviembre de 2011
Blanco y Rubalcaba, El Confidencial y el Falcon 2000
Hoy ha salido en El Confidencial, la noticia a bombo y platillo de que Blanco y Rubalcaba hacen campaña a bordo de un Falcon 2000, un avión privado en el que la hora cuesta unos 10.000 euros. Rápidamente se ha ido difundiendo la nota, hasta ser TT "Blanco y Rubalcaba" aunque conviene aclarar algunas cosas con las que juega El Confidencial para hacer la noticia un tanto sensacionalista.
El Falcon 2000, es un modelo de jet privado, alquilado a la empresa Gestair Private Jets, uno de tantos aerotaxis, que se pueden alquilar y que van desde las 2 plazas hasta las 10 y que en los últimos años, han tenido un rápido crecimiento debido a su gran versatilidad de uso, aunque no así su coste pero viendo el negocio, ya han aparecido las low-cost de los jet.
Conviene aclarar que este avión, es alquilado en este caso por el PSOE para que sea empleado por sus candidatos en Campaña electoral y pagado con los fondos del propio partido. Sí, parte del dinero es público... como ocurre con TODOS los partidos que obtienen dinero público por cada voto y/o representante en el Congreso así como los fondos propios; generalmente mediante préstamos a bancos y cajas de ahorros.
De hecho, se emplea este tipo de transporte privado, para evitar casos como el de Rajoy viajando a Baleares en 2003 en un Falcon del Ejército para un acto de partido o el de Zapatero en 2008, aunque conviene aclarar que como miembros del gobierno sí tienen derecho a este tipo de aviones por las condiciones especiales de seguridad por lo que se suelen camuflar como "actos oficiales", algo que en realidad es verdad (otra cosa es que sea ético mezclar acto y campaña). En esta ocasión, el caso es un poco diferente ya que no hay acto oficial de por medio (la ley electoral impide las inauguraciones).
Por cierto, las fotos que publica El Confidencial del avión.... no son del avión empleado por Blanco y Rubalcaba, ya que son las fotos del catálogo, donde se ofrecen diferentes acabados como ocurre con los coches.
¿Por qué se emplean este tipo de aviones?
A pesar del precio que tienen este tipo de aviones, entre unos 10.000 y 15.000 euros por hora en un avión de 10 plazas o unos 600-1.000 euros en unos más pequeños de unas 4 plazas (cuenta @martinvars por Twitter que a él le sale por 2.400)...este tipo de aviones en los últimos años han tenido un gran crecimiento debido a su versatilidad de uso y que en bastantes ocasiones puede resultar más barato que un vuelo normal.
Los servicios de aerotaxi, son muy rentables para grandes empresas, etc... en las que los altos ejecutivos necesiten viajar de forma constante entre diferentes lugares, haciendo reducir de forma muy notable el coste de dietas, traslados, hoteles para dormir... ya que permite estar en ciudades muy alejadas durante el mismo día (especialmente si no hay una conexión directa) y volver a su lugar de origen para la hora de cenar. En lugar de estar varios días de viaje en reuniones, se puede hacer todo el mismo día.
Véase este ejemplo
Este caso que acabamos de poner, sirve perfectamente para los políticos, en los que por la mañana pueden estar en Santander y a la hora de comer en Málaga para estar a la hora de Cenar en Canarias, sin necesidad de largas esperas en aeropuertos o sufrir retrasos.
Algo parecido, ocurre con los grandes clubes de fútbol en los que alquilan este tipo de servicios para el traslado de sus estrellas desde América o Asia a su club de origen sin necesidad de estar esperando por varios aviones o en un aeropuerto intermedio a que salga el siguiente avión.
Además este tipo de aviones, a diferencia de uno comercial, permiten el viaje de forma tremendamente flexible y rápida ya que sólo se necesita estar en el aeropuerto unos 10 minutos antes de despegar, así como que este tipo de servicios, permite cambiar el destino de la mañana para la tarde sin la necesidad de realizar reserva en aviones o trenes y ver si hay o no hay plaza.
Por otra parte, este tipo de aviones, a diferencia de vuelo comercial, pueden aterrizar en cualquier aeródromo, en los que un avión normal no podría hacerlo. Desde un aeropuerto grande, hasta un aeroclub que habitualmente sea utilizado por medios contra los incendios o pequeñas avionetas y que por su pista de longitud limitada no puedan aterrizar aviones más grandes.
De esta forma, estas empresas ofrecen en Europa hasta 2.000 destinos diferentes, mientras que con un avión comercial, sólo podría ir hasta unos 200 por las capacidades necesarias en las que poder aterrizar.
Precio
Como ya hemos dicho, su coste es variable y va desde los 600 euros en los aviones más pequeños hasta los 10.000 en los más grandes, aunque este tipo de empresas suelen ofrecer bonos descuento para este tipo personas con viajes constantes. Según pone la noticia de El Confidencial, sería un bono de 25 horas que en total saldría por 245.000 euros. (Recordemos que en España... desde Madrid, podemos estar sobre una hora en cualquier punto de la península)
Sin embargo, hay que considerar, que en este tipo de aviones, pongamos el que vale 10.000 euros la hora... puede transportar un equipo de unas 7-10 personas, en las que incluiríamos a pongamos 4 personas de seguridad. Si el viaje se realiza con guardaespaldas, entonces el precio de una compañía comercial se incrementa y que por lo general, por el tipo de personas (cargos del Estado) suelen necesitar unas condiciones de seguridad determinadas.
Incluso podemos realizar un simple cálculo
Pongamos que viajan 10 personas en el avión de los famosos 10.000 euros, saliendo el billete por 1.000 euros. Vale, reservando en una de bajo coste o una compañía normal, el precio se reduce de forma importante.
Dirán entonces que es carísimo, pero recuerden que sólo aterrizan en determinados aeropuertos y que sólo nos serviría un único viaje en el caso de que existiera línea directa, además de que para obtener esa tarifa necesitaríamos una reserva con un tiempo de antelación determinado para que saliera bien de precio.
Vamos a hacer un ejemplo, entre dos aeropuertos (para ampliar las imágenes, pinchen sobre ellas).
Intenten reservar para mañana un vuelo, pongamos de Vigo a Sevilla, dos aeropuertos con líneas comerciales pero aquí está el detalle, sin línea regular que es dónde más se suele emplear este tipo de aviones.
Esto es con Vueling para viajar mañana a Sevilla desde Vigo con 6 personas Ida y Vuelta. (pongo 6 personas por el máximo número de adultos que me permite seleccionar Iberia y para poder realizar una comparativa en condiciones)
Por ejemplo, la Ida ya no la puedo hacer porque está completo y en caso de que existiera, la vuelta la tendría que hacer vía Barcelona, perdiendo toda la mañana ya que saldría desde Sevilla a las 9 de la mañana y llegaría a Vigo a las 3 de la tarde.
Lo mismo pero para el Lunes que viene
Aquí el precio se reduce de forma muy notable, pero si nos fijamos, sólo podemos viajar a Sevilla por la tarde y llegando de noche, por lo que habría que sumar 3 habitaciones de hotel dobles (en el caso de que existan plazas) por lo que ya gastaríamos 2 días con las consecuentes dietas, etc...
Ahora con Iberia, el mismo caso.
La tarifa más barata saldría Ida y Vuelta por unos 700 euros, pero haciendo escala en Madrid y sólo pudiendo viajar por la tarde. Volvemos al caso de Vueling y otros dos días.
Lo mismo pero para el lunes siguiente.
Aunque podemos viajar por unos 500 euros Ida y Vuelta, perderíamos todo el día en poder viajar porque habría que realizar escala en Madrid. Incluso tendríamos la opción de ajustar el día, saliendo a las 10 de la mañana desde Vigo, para hacer escala en Bilbao y llegar a las 4 de la tarde. Más de medio día perdido.
Ah y no se olviden, que sólo necesitarían estar 10 minutos antes de despegar a diferencia de 1-2 horas de un vuelo convencional y la pérdida de maletas a las que tan acostumbrados solemos estar. Entonces, ¿es caro?
Ya es un caro relativo. No deja de ser como un taxi urbano, que nos deja puerta a puerta, sin la necesidad de hacer el recorrido de una línea de autobús y en el menor tiempo posible.
Recuerden que el viaje, lo pagan los partidos con sus fondos.
Más información
- Blanco y Rubalcaba hacen campaña en jet privado a 10.000 euros la hora
- Taxis aéreos, un transporte en crecimiento
- Rajoy utilizó un Falcon del Ejército en la campaña de 2003
- Zapatero usa de nuevo el Falcon del Ejército para dar un mitin en la localidad asturiana de Langreo
- La primera firma de aerotaxis «low cost» sondea el mercado para operar en Vigo
- El aerotaxi de Jet Ready se estrena en Peinador
CON PRIVILEGIOS DE “AUTORIDAD DE ESTADO” PESE A VIAJAR PARA EL PARTIDO
Blanco y Rubalcaba hacen campaña en jet privado a 10.000 euros la hora
PP y PSOE se comprometieron a recortar los gastos de campaña por la tremenda crisis económica, pero en realidad siguen sin privarse de determinados lujos. Tal es el caso del jet privado al que les “obliga” la vorágine de actos electorales que ellos mismos programan. El pasado 2 de noviembre Alfredo Pérez Rubalcaba tenía previsto participar en un mitin de precampaña en Pamplona, para el que reservó un Falcon de la compañía Gestair Private Jets, de lo mejor del mercado. Una dolencia en un oído de última hora provocó que el PSOE cambiara al candidato por el ministro de Fomento, José Blanco, que partió a la capital navarra a las 18:15 en la aeronave de Rubalcaba, un Falcon 2000 matrícula EC-JVI. Una vez en Pamplona, Blanco habló de austeridad a los militantes que lo escuchaban: “Se puede gobernar con austeridad sin sacar la motosierra”, dijo para criticar los recortes del PP.
El titular de Fomento realizó otro viaje en avión privado el pasado lunes, ya en plena campaña. Después de un acto en Jaén, se desplazó hasta el aeropuerto de Granada y, desde allí, a las 23:00 horas, voló a Barajas acompañado de tres personas. Por otro lado, Rubalcaba reservó un vuelo de las mismas características para el 4 de noviembre, entre Madrid y Santander, aunque al final tuvo que cancelarlo por un cambio de agenda.
Los aerotaxis utilizados cuestan entre 10.000 y 15.000 euros por cada hora de vuelo, aunque el precio exacto depende de varios factores, como los tiempos de espera entre la ida y la vuelta. Hay compañías que ponen a disposición de sus clientes unas tarjetas en las que se carga un número de horas que se van consumiendo en distintos viajes (un sistema similar al de las tarjetas prepago de telefonía). En el caso del avión más utilizado en los vuelos del PSOE, el Falcon 2000, un bono de 25 horas de vuelo sale por 245.000 euros, es decir, a 9.800 euros la hora.
Por lo tanto, los vuelos que están realizando Rubalcaba o José Blanco tendrían un coste, ida y vuelta, cercano a los 20.000 euros. Si el líder del PSOE y sus acompañantes -una media de cuatro personas- hicieran el mismo trayecto en primera clase de una compañía regular, el montante total oscilaría rondaría los 1.500 euros, menos de una décima parte de lo que cuesta el servicio en reactor privado. Fuentes del PSOE justifican que en ocasiones el avión privado es “el único modo de llegar a los actos del partido”.
El PSOE paga estos gastos con fondos del partido, pero gran parte de ellos provienen de las subvenciones públicas. Es decir, todos los españoles abonamos una buena parte de los vuelos en jet privado de los candidatos, así como otros dispendios de las campañas electorales. Este diario ha preguntado a la formación política por la cifra global de vuelos como éstos utilizados para actos de partido, pero no ha obtenido respuesta.
El avión elegido por el PSOE es el Falcon 2000, un jet de tamaño medio, con capacidad para diez pasajeros, aunque en los vuelos que ha comprobado El Confidencial apenas llevaban la mitad de pasaje. Como se puede ver en las fotos que facilita la citada compañía aérea, Gestair, se trata de lujosas aeronaves, amplias, con asientos de cuero y zona de reuniones. Cuentan también con baño completo y cocina. Las empresas de aviación privada ofrecen estos aparatos como los idóneos para viajes de negocios. El Falcon, fabricado por la aeronáutica francesa Dassault, es uno de los aviones más exclusivos del segmento de los “reactores ejecutivos”, más conocidos por su terminología inglesa “business jet”.
“Aviones de Estado”
Además, estos vuelos tienen rango de “avión de Estado por sala de autoridades T-4”, según refleja la documentación a la que ha tenido acceso El Confidencial. Por lo tanto, los candidatos y líderes socialistas y populares no se mezclan con el resto de viajeros, sino que utilizan la sala de autoridades de la citada terminal del Aeropuerto de Barajas, aunque viajen representando a su partido.
Según fuentes oficiales de AENA, “es Presidencia del Gobierno quien marca el rango de autoridad de Estado, como ministros, diputados, senadores, Casa Real, o el defensor del pueblo. En el caso de José Blanco, aunque viaje para un acto de su partido, conserva este privilegio por su condición de ministro de Fomento”. En cuanto a Rubalcaba, que dimitió de todos sus cargos en el Gobierno para centrarse en su candidatura a las elecciones generales del 20-N, suponemos que hace valer su condición de diputado. No obstante, en la ficha del vuelo que consta en los archivos de Madrid – Barajas, el epígrafe en el que aparece el “cargo autoridad” dice, literalmente, “Candidato al PSOE Sr. Pérez Rubalcaba”.
El Confidencial
El Falcon 2000, es un modelo de jet privado, alquilado a la empresa Gestair Private Jets, uno de tantos aerotaxis, que se pueden alquilar y que van desde las 2 plazas hasta las 10 y que en los últimos años, han tenido un rápido crecimiento debido a su gran versatilidad de uso, aunque no así su coste pero viendo el negocio, ya han aparecido las low-cost de los jet.
Conviene aclarar que este avión, es alquilado en este caso por el PSOE para que sea empleado por sus candidatos en Campaña electoral y pagado con los fondos del propio partido. Sí, parte del dinero es público... como ocurre con TODOS los partidos que obtienen dinero público por cada voto y/o representante en el Congreso así como los fondos propios; generalmente mediante préstamos a bancos y cajas de ahorros.
De hecho, se emplea este tipo de transporte privado, para evitar casos como el de Rajoy viajando a Baleares en 2003 en un Falcon del Ejército para un acto de partido o el de Zapatero en 2008, aunque conviene aclarar que como miembros del gobierno sí tienen derecho a este tipo de aviones por las condiciones especiales de seguridad por lo que se suelen camuflar como "actos oficiales", algo que en realidad es verdad (otra cosa es que sea ético mezclar acto y campaña). En esta ocasión, el caso es un poco diferente ya que no hay acto oficial de por medio (la ley electoral impide las inauguraciones).
Por cierto, las fotos que publica El Confidencial del avión.... no son del avión empleado por Blanco y Rubalcaba, ya que son las fotos del catálogo, donde se ofrecen diferentes acabados como ocurre con los coches.
¿Por qué se emplean este tipo de aviones?
A pesar del precio que tienen este tipo de aviones, entre unos 10.000 y 15.000 euros por hora en un avión de 10 plazas o unos 600-1.000 euros en unos más pequeños de unas 4 plazas (cuenta @martinvars por Twitter que a él le sale por 2.400)...este tipo de aviones en los últimos años han tenido un gran crecimiento debido a su versatilidad de uso y que en bastantes ocasiones puede resultar más barato que un vuelo normal.
Los servicios de aerotaxi, son muy rentables para grandes empresas, etc... en las que los altos ejecutivos necesiten viajar de forma constante entre diferentes lugares, haciendo reducir de forma muy notable el coste de dietas, traslados, hoteles para dormir... ya que permite estar en ciudades muy alejadas durante el mismo día (especialmente si no hay una conexión directa) y volver a su lugar de origen para la hora de cenar. En lugar de estar varios días de viaje en reuniones, se puede hacer todo el mismo día.
Véase este ejemplo
La compañía ha comenzado a operar desde Vigo a principios de enero y ya se han realizado doce conexiones. Los principales usuarios son empresas que usan este taxi aéreo para desplazar a sus ejecutivos. «Hace unos días desplazamos a un empresario de Vigo a Alicante, Madrid, Ciudad Real y de vuelta a Vigo. Todo en un mismo día y con tiempo para tener reuniones de dos horas en cada lugar», ponía como ejemplo Espinosa.
La Voz de Galicia
Este caso que acabamos de poner, sirve perfectamente para los políticos, en los que por la mañana pueden estar en Santander y a la hora de comer en Málaga para estar a la hora de Cenar en Canarias, sin necesidad de largas esperas en aeropuertos o sufrir retrasos.
Algo parecido, ocurre con los grandes clubes de fútbol en los que alquilan este tipo de servicios para el traslado de sus estrellas desde América o Asia a su club de origen sin necesidad de estar esperando por varios aviones o en un aeropuerto intermedio a que salga el siguiente avión.
Además este tipo de aviones, a diferencia de uno comercial, permiten el viaje de forma tremendamente flexible y rápida ya que sólo se necesita estar en el aeropuerto unos 10 minutos antes de despegar, así como que este tipo de servicios, permite cambiar el destino de la mañana para la tarde sin la necesidad de realizar reserva en aviones o trenes y ver si hay o no hay plaza.
Por otra parte, este tipo de aviones, a diferencia de vuelo comercial, pueden aterrizar en cualquier aeródromo, en los que un avión normal no podría hacerlo. Desde un aeropuerto grande, hasta un aeroclub que habitualmente sea utilizado por medios contra los incendios o pequeñas avionetas y que por su pista de longitud limitada no puedan aterrizar aviones más grandes.
De esta forma, estas empresas ofrecen en Europa hasta 2.000 destinos diferentes, mientras que con un avión comercial, sólo podría ir hasta unos 200 por las capacidades necesarias en las que poder aterrizar.
Precio
Como ya hemos dicho, su coste es variable y va desde los 600 euros en los aviones más pequeños hasta los 10.000 en los más grandes, aunque este tipo de empresas suelen ofrecer bonos descuento para este tipo personas con viajes constantes. Según pone la noticia de El Confidencial, sería un bono de 25 horas que en total saldría por 245.000 euros. (Recordemos que en España... desde Madrid, podemos estar sobre una hora en cualquier punto de la península)
Sin embargo, hay que considerar, que en este tipo de aviones, pongamos el que vale 10.000 euros la hora... puede transportar un equipo de unas 7-10 personas, en las que incluiríamos a pongamos 4 personas de seguridad. Si el viaje se realiza con guardaespaldas, entonces el precio de una compañía comercial se incrementa y que por lo general, por el tipo de personas (cargos del Estado) suelen necesitar unas condiciones de seguridad determinadas.
Incluso podemos realizar un simple cálculo
Pongamos que viajan 10 personas en el avión de los famosos 10.000 euros, saliendo el billete por 1.000 euros. Vale, reservando en una de bajo coste o una compañía normal, el precio se reduce de forma importante.
Dirán entonces que es carísimo, pero recuerden que sólo aterrizan en determinados aeropuertos y que sólo nos serviría un único viaje en el caso de que existiera línea directa, además de que para obtener esa tarifa necesitaríamos una reserva con un tiempo de antelación determinado para que saliera bien de precio.
Vamos a hacer un ejemplo, entre dos aeropuertos (para ampliar las imágenes, pinchen sobre ellas).
Intenten reservar para mañana un vuelo, pongamos de Vigo a Sevilla, dos aeropuertos con líneas comerciales pero aquí está el detalle, sin línea regular que es dónde más se suele emplear este tipo de aviones.
Esto es con Vueling para viajar mañana a Sevilla desde Vigo con 6 personas Ida y Vuelta. (pongo 6 personas por el máximo número de adultos que me permite seleccionar Iberia y para poder realizar una comparativa en condiciones)
Por ejemplo, la Ida ya no la puedo hacer porque está completo y en caso de que existiera, la vuelta la tendría que hacer vía Barcelona, perdiendo toda la mañana ya que saldría desde Sevilla a las 9 de la mañana y llegaría a Vigo a las 3 de la tarde.
Lo mismo pero para el Lunes que viene
Aquí el precio se reduce de forma muy notable, pero si nos fijamos, sólo podemos viajar a Sevilla por la tarde y llegando de noche, por lo que habría que sumar 3 habitaciones de hotel dobles (en el caso de que existan plazas) por lo que ya gastaríamos 2 días con las consecuentes dietas, etc...
Ahora con Iberia, el mismo caso.
La tarifa más barata saldría Ida y Vuelta por unos 700 euros, pero haciendo escala en Madrid y sólo pudiendo viajar por la tarde. Volvemos al caso de Vueling y otros dos días.
Lo mismo pero para el lunes siguiente.
Aunque podemos viajar por unos 500 euros Ida y Vuelta, perderíamos todo el día en poder viajar porque habría que realizar escala en Madrid. Incluso tendríamos la opción de ajustar el día, saliendo a las 10 de la mañana desde Vigo, para hacer escala en Bilbao y llegar a las 4 de la tarde. Más de medio día perdido.
Ah y no se olviden, que sólo necesitarían estar 10 minutos antes de despegar a diferencia de 1-2 horas de un vuelo convencional y la pérdida de maletas a las que tan acostumbrados solemos estar. Entonces, ¿es caro?
Ya es un caro relativo. No deja de ser como un taxi urbano, que nos deja puerta a puerta, sin la necesidad de hacer el recorrido de una línea de autobús y en el menor tiempo posible.
Recuerden que el viaje, lo pagan los partidos con sus fondos.
Más información
- Blanco y Rubalcaba hacen campaña en jet privado a 10.000 euros la hora
- Taxis aéreos, un transporte en crecimiento
- Rajoy utilizó un Falcon del Ejército en la campaña de 2003
- Zapatero usa de nuevo el Falcon del Ejército para dar un mitin en la localidad asturiana de Langreo
- La primera firma de aerotaxis «low cost» sondea el mercado para operar en Vigo
- El aerotaxi de Jet Ready se estrena en Peinador
viernes, 3 de junio de 2011
Las sombras de Mercadona
Hay una tendendencia general a colocar a Mercadona en un pedestal debido a su relación calidad/precio o por su marca blanca Hacendado. Tal es el crecimiento, que el volumen de negocio supera al de ECI. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce, ya que detrás hay condenas por acoso laboral, dumping comercial, la desaparición progresiva de la competencia o de productos frescos.
La elección de Mercadona, se debe a la tendencia general que hay colocarlo en un pedestal y por la práctica ausencia de críticas a la cadena salvo en contadas ocasiones aunque no salen demasiado a la luz (buena política comercial).
Lo cierto, es que la crítica, más o menos podría servir a buena parte de las cadenas de distribución como Lidl, DIA, Carrefour, El Corte Inglés, Alcampo o Eroski, aunque cada una tiene sus pros y sus contras (salvaría de la quema a Eroski, aunque también tiene sus cosas).
Podemos comenzar con las denuncias de acoso laboral. No es nada nuevo en este tipo de empresas de distribución, aunque quizás es bastante significativo, como poco a poco, los tribunales van dando la razón a la sindicatos como CNT en la denuncias contra Mercadona (más general) por acoso o las denuncias de la CIG por vulnerar la libertad sindical de los trabajadores.
Como ya hemos dicho, el este tipo de situaciones descritas, por desgracia, son relativamente habituales en según qué empresas de distribución, especialmente en aquellas grades como ECI o incluso en Carrefour, pero la verdad que hay situaciones muchísimo más clamorosas.
Dumping comercial
Hay una cosa que es bastante grave, como es el dumping comercial y la importación masiva de productos extranjeros perjudicando a los productores españoles. Los casos, son muy variados y afectan a todo tipo de productos.
Normal que Mercadona afirme en su página web:
Por ejemplo el caso más llamativo en los últimos meses es el de la leche. En general es algo que ocurre con todas las marcas blancas de ECI, Carrefour, DIA, Eroski, LIDL o Bonarea.
Sin embargo, Mercadona es la cadena de España con mayor importación de leche extranjera para envasarla como española. Por lo menos, otras marcas como Carrefour directamente la importan desde Francia y se dejan de gaitas queriendo hacer pasar la leche como Española, cuando es francesa o Portuguesa.
Algo "permitido" ya que en el envase lo que están poniendo es que la están envasando, aunque el consumidor seguro que piensa que es producida en España por la empresa que viene en el Registro Sanitario. En realidad no están diciendo ninguna mentira, ya que es esa empresa la que envasa. La ley y la trampa.
El dumping comercial de la leche, consiste en ofrecer la leche como producto gancho, a precios de 50 céntimos el cartón de leche, cuando la realidad, es que los costes de producción de la leche y toda la cadena transformadora, ya superan ampliamente ese precio.
Esa venta por debajo de coste, obliga a las empresas que compran la leche en España a pagar menos en origen si quieren competir con las marcas blancas y estar en los lineales de estas distribuidoras, por lo que la bola crece. Ya no hablemos del veto que hace Mercadona en su supermercados a marcas como Feiraco o Larsa en los supermercados gallegos, que daría para otro artículo.
Algo muy parecido a lo que ocurre con la leche, lo tenemos con la Chufa de la Denominación de Origen de Valencia, con los turrones de las Denominaciones de Origen de Xixona y Alacant o con el Arroz.
No estamos hablando de productos cualquiera, ya que no dejan de ser productos estrella de la región, de la que Mercadona es originaria. Todo aquello con Denominación de Origen y que puede "obligar" a pagar más a los productores, es eliminado de los estantes para así permitir la entrada de productos extranjeros más baratos. Ya saben, relación calidad/precio.
El caso de la chufa es paradigmático, ya que Mercadona vendía entre el 40 y 50% de toda la horchata que se vende en España, con lo que la eliminación de la Chufa Valenciana de los estantes, condena a muerte a buena parte de pequeños productores.
De esta forma, se trae chufa africana con menor precio (mano de obra pagada a costes irrisorios) y de bastante menor calidad.
Y lo mismo con el aceite; importado desde Marruecos, Túnez o Portugal, con las conservas; envasando productos foráneos como españoles, etc...
Reducción de Calidad
Este dumping comercial, acaba produciendo una reducción de calidad constante para poder seguir ofreciendo precios bajos, tal y como ocurre con el pescado o con la progresiva eliminiación de la Charcutería tradicional de corte al momento para dejarla sólo una charcutería de paquete con un menor coste en todos los sentidos.
El año pasado anunciaron que eliminaban el film y las bandejas de la fruta para cambiarlo por por la fruta a granel. En realidad con la fruta a granel, es cuando se puede meter la fruta de peor calidad, que va golpeada, etc...
Quizás es chocante el caso de la pescadería.
En Vigo, el primer puerto de Europa por volumen de pescado descargado y que en 2008 gestionó el 48% de la pesca de España, el pescado que se ofrece en los supermercados, no es fresco y desde luego es gallego.
En su mayoría se trata de pescado congelado, del Gran Sol, de África o de América del Sur. De la misma forma con los moluscos como los mejillones y almejas, que en su mayoría son importados desde Chile, Francia o Marruecos, con menor coste pero con una calidad muy reducida.
Que ocurra esto en una población de interior, donde el transporte fuera complejo y es técnicamente tener pescado fresco, se podría llegar a comprender, pero que en una ciudad pesquera, que el pescado que se ofrece sea congelado e importado...
En ocasiones se muestra a Mercadona como supermercados con una buena relación calidad/precio. Los productos Hacendado adquirieron una buena fama y ahora para mantener la fama de calidad/precio y para que hacer que los índices no mientan, no queda otra que reducir la calidad.
Por ejemplo tenemos esta denuncia de la OCU en el 2010:
O el caso del Jamón cocido extra, que dejó de serlo.
Lo cierto, es que en los últimos meses se ha podido ver una reducción paulatina de la calidad en los productos Hacendado, que poco a poco han ido desplazando a las marcas tradicionales de los lineales de los Supermercados de Mercadona.
Bolsas de patatas fritas que sabían a patata y ahora saben a aceite y sal, productos de droguería que limpiaban bien y ahora limpian menos, bolsas de té que ya no llevan tanto té como antes...
Como bien decía unos comentarios de los usuarios eolosbcn y Alecto en la red social de Menéame
Como hemos podido ver, no es oro todo lo que reluce y detrás de un pedestal suele existir unas sombras, que no siempre se ven.
Una recomendación que les haría, es que si quieren de verdad productos frescos, acudan a su frutería/pescadería/carnicería de barrio... seguro que no les defraudará.
Puedes votar la noticia en Menéame, gracias al usuario minimarc o en Bitácoras
Más información y fuentes del artículo
- Mercadona - Ventajas: Máxima calidad
- CNT - Mercacoso
- CNT le gana a Mercadona en Córdoba una sentencia por acoso laboral (tomen nota)
- CIG denunciará a Mercadona y a UGT por ''presiones'' a sus candidatos
- Los supermercados importan 15 millones de litros al mes ya envasados como marca blanca
- Los ganaderos vacían las estanterías de leche de varios supermercados de Torrelavega
- Carne de cerdo congelada: mucha agua
- OCU: Denuncias que dan resultado
- Mercadona exclou dels seus centres els productes amb D.O. Xufa de València
- Mercadona excluye productos con D.O.
- Mercadona cambia a Hojiblanca por el aceite de Portugal y del norte de África
- Mercadona oculta en las botellas el origen de su aceite
- Mercadona sustituye sus pescaderías por estanterías
- Vigo, primer puerto de Europa en 2008, gestiona el 41% de la pesca en España
- El jamón cocido extra ya no es lo que era
- Mercadona ahorra 175 millones con la fruta a granel y la estrategia del ´campo a la tienda´
La elección de Mercadona, se debe a la tendencia general que hay colocarlo en un pedestal y por la práctica ausencia de críticas a la cadena salvo en contadas ocasiones aunque no salen demasiado a la luz (buena política comercial).
Lo cierto, es que la crítica, más o menos podría servir a buena parte de las cadenas de distribución como Lidl, DIA, Carrefour, El Corte Inglés, Alcampo o Eroski, aunque cada una tiene sus pros y sus contras (salvaría de la quema a Eroski, aunque también tiene sus cosas).
Podemos comenzar con las denuncias de acoso laboral. No es nada nuevo en este tipo de empresas de distribución, aunque quizás es bastante significativo, como poco a poco, los tribunales van dando la razón a la sindicatos como CNT en la denuncias contra Mercadona (más general) por acoso o las denuncias de la CIG por vulnerar la libertad sindical de los trabajadores.
Como ya hemos dicho, el este tipo de situaciones descritas, por desgracia, son relativamente habituales en según qué empresas de distribución, especialmente en aquellas grades como ECI o incluso en Carrefour, pero la verdad que hay situaciones muchísimo más clamorosas.
Dumping comercial
Hay una cosa que es bastante grave, como es el dumping comercial y la importación masiva de productos extranjeros perjudicando a los productores españoles. Los casos, son muy variados y afectan a todo tipo de productos.
Normal que Mercadona afirme en su página web:
Compramos los productos directamente en origen. Sin intermediarios.Ahora se comrpende la razón por la que realizan dumping comercial porque se quieren ahorrar los intermediarios y traerlos directamente desde el origen, es decir, desde fuera de España.
Planificamos nuestra compra, y acortamos el tiempo de almacenaje y transporte, para mantener los productos siempre en su temperatura óptima.
Así, seleccionamos la mejor calidad y nos aseguramos de que los productos lleguen a sus manos en el mínimo plazo de tiempo posible y con la máxima frescura.
Todos los productos de Mercadona son sometidos a rigurosos controles de calidad, con el fin de reforzar y garantizar que se mantienen en perfectas condiciones de higiene y frescura.
Mercadona - Ventajas: Máxima calidad
Por ejemplo el caso más llamativo en los últimos meses es el de la leche. En general es algo que ocurre con todas las marcas blancas de ECI, Carrefour, DIA, Eroski, LIDL o Bonarea.
Sin embargo, Mercadona es la cadena de España con mayor importación de leche extranjera para envasarla como española. Por lo menos, otras marcas como Carrefour directamente la importan desde Francia y se dejan de gaitas queriendo hacer pasar la leche como Española, cuando es francesa o Portuguesa.
Datos de 2009
Según los datos del Fondo Español de Garantía Agraria, el pasado año 2008 (sin contar el mes de diciembre) entraron en España 268 millones de litros de leche ya envasada, proviniente en su mayoría de Francia y Portugal. (importaciones a las que habría que sumar las cisternas de leche líquida contratadas por las industrias).
Una parte de esas compras corresponden a materia prima que llega en brik a muy bajo precio y que las cadenas de distribución alimentaria utilizan en sus puntos de venta como producto reclamo. Según un informe al que ha tenido acceso este periódico, a la cabeza de las importaciones de leche ya envasada en marca blanca se sitúan Mercadona (6 millones de litros al mes), Lidl (2), Día (2), Eroski (1,5) y Bonarea (3,5), una cadena con presencia en Cataluña. Entre todas, suman unos 15 millones mensuales, pero aún se desconoce lo que importan otras firmas.
La Voz de Galicia
Algo "permitido" ya que en el envase lo que están poniendo es que la están envasando, aunque el consumidor seguro que piensa que es producida en España por la empresa que viene en el Registro Sanitario. En realidad no están diciendo ninguna mentira, ya que es esa empresa la que envasa. La ley y la trampa.
El dumping comercial de la leche, consiste en ofrecer la leche como producto gancho, a precios de 50 céntimos el cartón de leche, cuando la realidad, es que los costes de producción de la leche y toda la cadena transformadora, ya superan ampliamente ese precio.
Esa venta por debajo de coste, obliga a las empresas que compran la leche en España a pagar menos en origen si quieren competir con las marcas blancas y estar en los lineales de estas distribuidoras, por lo que la bola crece. Ya no hablemos del veto que hace Mercadona en su supermercados a marcas como Feiraco o Larsa en los supermercados gallegos, que daría para otro artículo.
Algo muy parecido a lo que ocurre con la leche, lo tenemos con la Chufa de la Denominación de Origen de Valencia, con los turrones de las Denominaciones de Origen de Xixona y Alacant o con el Arroz.
No estamos hablando de productos cualquiera, ya que no dejan de ser productos estrella de la región, de la que Mercadona es originaria. Todo aquello con Denominación de Origen y que puede "obligar" a pagar más a los productores, es eliminado de los estantes para así permitir la entrada de productos extranjeros más baratos. Ya saben, relación calidad/precio.
El caso de la chufa es paradigmático, ya que Mercadona vendía entre el 40 y 50% de toda la horchata que se vende en España, con lo que la eliminación de la Chufa Valenciana de los estantes, condena a muerte a buena parte de pequeños productores.
De esta forma, se trae chufa africana con menor precio (mano de obra pagada a costes irrisorios) y de bastante menor calidad.
Y lo mismo con el aceite; importado desde Marruecos, Túnez o Portugal, con las conservas; envasando productos foráneos como españoles, etc...
Reducción de Calidad
Este dumping comercial, acaba produciendo una reducción de calidad constante para poder seguir ofreciendo precios bajos, tal y como ocurre con el pescado o con la progresiva eliminiación de la Charcutería tradicional de corte al momento para dejarla sólo una charcutería de paquete con un menor coste en todos los sentidos.
El año pasado anunciaron que eliminaban el film y las bandejas de la fruta para cambiarlo por por la fruta a granel. En realidad con la fruta a granel, es cuando se puede meter la fruta de peor calidad, que va golpeada, etc...
Quizás es chocante el caso de la pescadería.
En Vigo, el primer puerto de Europa por volumen de pescado descargado y que en 2008 gestionó el 48% de la pesca de España, el pescado que se ofrece en los supermercados, no es fresco y desde luego es gallego.
En su mayoría se trata de pescado congelado, del Gran Sol, de África o de América del Sur. De la misma forma con los moluscos como los mejillones y almejas, que en su mayoría son importados desde Chile, Francia o Marruecos, con menor coste pero con una calidad muy reducida.
Que ocurra esto en una población de interior, donde el transporte fuera complejo y es técnicamente tener pescado fresco, se podría llegar a comprender, pero que en una ciudad pesquera, que el pescado que se ofrece sea congelado e importado...
En ocasiones se muestra a Mercadona como supermercados con una buena relación calidad/precio. Los productos Hacendado adquirieron una buena fama y ahora para mantener la fama de calidad/precio y para que hacer que los índices no mientan, no queda otra que reducir la calidad.
Por ejemplo tenemos esta denuncia de la OCU en el 2010:
Mercadona vende carne de cerdo congelada de la marca Martínez Loriente. Es solomillo, y el precio del kilo son 6 euros, bastante más barata que la carne de solomillo fresca: el precio medio del solomillo en nuestro último análisis era 12 euros kg.
En la lista de ingredientes indica: solomillo de cerdo, agua y sal. Y además advierte de que no se debe añadir sal al cocinar.
Más agua y menos proteína
Si comparamos algunos valores de composición de los solomillos de cerdo normales y los congelados que hemos comprado veremos que no son lo mismo:
El solomillo congelado tiene un peso escurrido de 603 gramos frente a un peso neto de 620 gramos, es decir que tiene unos 20 gramos de agua que podríamos denominar de glaseo, que al descongelar se va directamente.
Una vez perdida esa agua, la humedad del producto es del 79% , más alta que la media de solomillos de cerdo frescos (72%) que hemos analizado el año pasado.
Tiene menos proteína,
... Y mucha sal
El solomillo congelado de Mercadona tiene más sal: un 1,17% en vez del 0,13% del solomillo fresco.
La sal que se usa para retener el agua. Por su elevado contenido en sal, este producto no sería adecuado para gente que debe limitar en la dieta la ingesta de sodio. Además, en nuestra dieta habitual ya tomamos sal en exceso, y nuestro objetivo es limitar ese consumo de sal.
Esta carne no es tan barata
Si se calculo el precio de la carne teniendo en cuenta el extracto seco o la proteína, podemos comprobar que, en la práctica, ese solomillo tan barato (6 euros/kilo en vez de 12), ya no lo es tanto: en realidad el precio del solomillo congelado es únicamente un 25% más barato (no la mitad, como parecía en un principio).
De hecho, en nuestro análisis de carne de cerdo encontramos solomillo fresco a 9 euros/kg, el mismo precio que el producto congelado de Mercadona.
OCU
Tras nuestro aviso de que una carne congelada (solomillo de cerdo) de venta en Mercadona contenía demasiada agua, y su composición no era comparable al solomillo fresca, la empresa se puso en contacto con la OCU y nos informó de su decisión de modificar el etiquetado del producto, de forma que quede claro de qué producto se trata. Ahora en esas bandejas pondrá, en letra grande “Preparado de Solomillo de cerdo”, en vez de “Solomillo de cerdo” y siempre en un segundo nivel, pero ahora con un tamaño mayor la indicación “Preparado de carne”. Lo que desde la OCU pedíamos era que el consumidor supiera lo que compra, y pudiera comparar los precios. De esta manera, queda subsanado. No es la primera vez: Mercadona también había reaccionado con presteza, modificando el etiquetado de un producto cosmético, tras una consulta de uno de nuestros socios que transmitió la OCU.
OCU
O el caso del Jamón cocido extra, que dejó de serlo.
Pues sí, señores de Mercadona. Nos hemos dado cuenta. Antes podíamos escoger entre jamón cocido y jamón cocido extra. Ahora, el primero ha desaparecido y a todos se les llama "extra". Sin embargo, nada que ver con aquellas jugosas y deliciosas lonchas que carecían de vetas duras y grasas acumuladas.
Ahora, no me dejan otra opción que pasarme a las marcas, porque el jamón cocido extra ya no tiene nada de extraordinario, y cada vez más se asemeja al jamón para sandwich.
La política de Mercadona en reducción de costes y abaratamiento para el cliente nos ha traído consecuencias como éstas. No sólo no puedo escoger el fiambre recién cortado sino que me toca comprar de los envasados, con más conservantes y con el consiguiente consumo de plásticos innecesarios.
Y ya puedes buscar entre el cúmulo de paquetes de jamón york para adivinar cuál está mejor. En todos encuentras esos desagradables trozos a los que no se les puede llamar carne.
No pasa nada, yo cambio de marca, me gasto un poco más. Pero ¿por qué se le sigue llamando "extra" a esos sucedáneos de jamón york de los que hay que extraer las partes no comestibles? Eso sí, cuando voy a El Corte Inglés me resarzo y doy rienda suelta a mi capacidad de elección... al corte.
Despotricando que no es poco
Lo cierto, es que en los últimos meses se ha podido ver una reducción paulatina de la calidad en los productos Hacendado, que poco a poco han ido desplazando a las marcas tradicionales de los lineales de los Supermercados de Mercadona.
Bolsas de patatas fritas que sabían a patata y ahora saben a aceite y sal, productos de droguería que limpiaban bien y ahora limpian menos, bolsas de té que ya no llevan tanto té como antes...
Como bien decía unos comentarios de los usuarios eolosbcn y Alecto en la red social de Menéame
La política de Mercadona está clara. Cuando tienes tu propia marca puedes extorsionar y cambiar sin problema de proovedor (lo hace otro, pero la marca es la misma) con el objeto de obtener mejores márgenes. No se trata de una cuestión de precio para el cliente, sino de beneficios para Mercadona disfrazado de muy buena mercadotecnia a la que muchos hacen seguidismo.
Les aplaudieron cuando eliminaron casi todos los productos de marcas ajenas para poder vender los suyos más caros sin competencia porque saben que la gente es reacia a salir a comprar lo que quieren en otro super distinto, les aplaudieron cuando empezaron a vender aceite marroquí bajo el "envasado" en un sitio de Andalucía...
Como hemos podido ver, no es oro todo lo que reluce y detrás de un pedestal suele existir unas sombras, que no siempre se ven.
Una recomendación que les haría, es que si quieren de verdad productos frescos, acudan a su frutería/pescadería/carnicería de barrio... seguro que no les defraudará.
Puedes votar la noticia en Menéame, gracias al usuario minimarc o en Bitácoras
Más información y fuentes del artículo
- Mercadona - Ventajas: Máxima calidad
- CNT - Mercacoso
- CNT le gana a Mercadona en Córdoba una sentencia por acoso laboral (tomen nota)
- CIG denunciará a Mercadona y a UGT por ''presiones'' a sus candidatos
- Los supermercados importan 15 millones de litros al mes ya envasados como marca blanca
- Los ganaderos vacían las estanterías de leche de varios supermercados de Torrelavega
- Carne de cerdo congelada: mucha agua
- OCU: Denuncias que dan resultado
- Mercadona exclou dels seus centres els productes amb D.O. Xufa de València
- Mercadona excluye productos con D.O.
- Mercadona cambia a Hojiblanca por el aceite de Portugal y del norte de África
- Mercadona oculta en las botellas el origen de su aceite
- Mercadona sustituye sus pescaderías por estanterías
- Vigo, primer puerto de Europa en 2008, gestiona el 41% de la pesca en España
- El jamón cocido extra ya no es lo que era
- Mercadona ahorra 175 millones con la fruta a granel y la estrategia del ´campo a la tienda´
viernes, 6 de mayo de 2011
Hoy entra en funcionamiento el microbús eléctrico del Casco Vello vigués
Después de diferentes retrasos y reducciones del servicio inicial, hoy en plena campaña entra en servicio el microbús eléctrico por el Casco Vello de Vigo. El microbús que fue financiado con cargo a los fondos del Plan E 2010, dará servicio a lo largo de un trayecto de poco más de 4 kilómetros, por las empedradas calles de Vigo. Durante el primer mes de servicio, su precio será gratuito y luego costará como un autobús normal al precio de 1,17 euros sin descuentos.
Aunque en un principio el microbús iba a estar tres meses en periodo gratuito y ya iba a ser presentado en Marzo, finalmente será 1 mes, durante el que los viajeros no pagarán billete y pasado el tiempo, se incluirá en la red de transporte público de la ciudad. Desde luego la coincidencia con las elecciones esperemos que no tuviera nada que ver.
La línea circular tendrá una longitud total de cuatro kilómetros con un tiempo aproximado de 20 minutos, realizando un recorrido circular, con salida en A Laxe (A Laxe, Praza do Berbés, Real, Praza de Almeida, Paseo de Alfonso, Abeleira Menéndez, Concello, Progreso, Porta do Sol, Policarpo Sanz, Velázquez Moreno Praza de Compostela, A Laxe). A lo largo de todo el recorrido, los viajeros podrán bajarse y subirse en cualquier momento.
El vehículo
Se trata del modelo Zeus M200E Plus de casi 6 metros de largo y 2 de ancho, que permitirá "moverse por el Casco Vello superando los desniveles" según recordó el teniente de alcalde, Santiago Domínguez Olveira.
El microbús, con una capacidad 22 pasajeros, 9 sentados y 13 de pie, tendrá lugar reservado para personas como movilidad reducida y está dotado de baterías de litio que garantizan una autonomía de 120 kilómetros, para lo que se instalaron diferentes electrolineras de carga rápida en el Mercado de O Berbés y en la parte alta del Casco Vello.
La adquisición del microbús corrió en parte, a cargo del Plan E 2010, promovido por el Gobierno de España al cumplir los requisitos de sostenibilidad económica, investigación, desarrollo e innovación, además de ser un servicio público con carácter social.
La inversión total ha rondado los 420.000 euros (429.189,60 euros fueron los inicialmente licitados), de los cuales, algo más de 300.000 se destinaron a la compra del microbús, 50.000 € a ayuda técnica y el resto a las infraestructuras necesarias para su puesta en marcha.
Bicicletas
Al mismo tiempo, la corporación local aprobó en días pasados, el reglamento y la ordenanza para la puesta en marcha de las bicicletas eléctricas, que recibió el voto unánime de toda la corporación local.
Con un abono anual que costará 15 euros, se tendrá el derecho a unas 30 horas de utilización de las bicicletas eléctricas, aunque con un euro se podrá pedalear unas dos horas como máximo.
En el caso de las empresas turísticas, se ha desarrollado un abono anual de 40 euros, que servirá para unas 60 horas de utilización.
Las ocho bicicletas que de momento se podrán comenzar a emplear, podrán utilizarlas los mayores de edad o mayores de 16 años con una autorización del tutor legal, y se ubicarán en la Plaza de Fermín Penzol con un punto de información para su uso.
Más información
- O venres empeza a funcionar o microbús eléctrico do Casco Vello
- Santi Domínguez anuncia que o venres comeza a funcionar o bus eléctrico como impulso á mobilidade do Casco Vello
- El Microbús eléctrico: un soplo de innovación en la movilidad gallega
- El autobús eléctrico de
l Casco Vello comenzará el viernes
- El bus eléctrico que circulará por el casco histórico empezará a funcionar a partir de marzo
- El bus eléctrico del Casco Vello funcionará la próxima semana
- A última ocurrencia: un bus no Casco Vello
Aunque en un principio el microbús iba a estar tres meses en periodo gratuito y ya iba a ser presentado en Marzo, finalmente será 1 mes, durante el que los viajeros no pagarán billete y pasado el tiempo, se incluirá en la red de transporte público de la ciudad. Desde luego la coincidencia con las elecciones esperemos que no tuviera nada que ver.
La línea circular tendrá una longitud total de cuatro kilómetros con un tiempo aproximado de 20 minutos, realizando un recorrido circular, con salida en A Laxe (A Laxe, Praza do Berbés, Real, Praza de Almeida, Paseo de Alfonso, Abeleira Menéndez, Concello, Progreso, Porta do Sol, Policarpo Sanz, Velázquez Moreno Praza de Compostela, A Laxe). A lo largo de todo el recorrido, los viajeros podrán bajarse y subirse en cualquier momento.
El vehículo
Se trata del modelo Zeus M200E Plus de casi 6 metros de largo y 2 de ancho, que permitirá "moverse por el Casco Vello superando los desniveles" según recordó el teniente de alcalde, Santiago Domínguez Olveira.
El microbús, con una capacidad 22 pasajeros, 9 sentados y 13 de pie, tendrá lugar reservado para personas como movilidad reducida y está dotado de baterías de litio que garantizan una autonomía de 120 kilómetros, para lo que se instalaron diferentes electrolineras de carga rápida en el Mercado de O Berbés y en la parte alta del Casco Vello.
La adquisición del microbús corrió en parte, a cargo del Plan E 2010, promovido por el Gobierno de España al cumplir los requisitos de sostenibilidad económica, investigación, desarrollo e innovación, además de ser un servicio público con carácter social.
La inversión total ha rondado los 420.000 euros (429.189,60 euros fueron los inicialmente licitados), de los cuales, algo más de 300.000 se destinaron a la compra del microbús, 50.000 € a ayuda técnica y el resto a las infraestructuras necesarias para su puesta en marcha.
Bicicletas
Al mismo tiempo, la corporación local aprobó en días pasados, el reglamento y la ordenanza para la puesta en marcha de las bicicletas eléctricas, que recibió el voto unánime de toda la corporación local.
Con un abono anual que costará 15 euros, se tendrá el derecho a unas 30 horas de utilización de las bicicletas eléctricas, aunque con un euro se podrá pedalear unas dos horas como máximo.
En el caso de las empresas turísticas, se ha desarrollado un abono anual de 40 euros, que servirá para unas 60 horas de utilización.
Las ocho bicicletas que de momento se podrán comenzar a emplear, podrán utilizarlas los mayores de edad o mayores de 16 años con una autorización del tutor legal, y se ubicarán en la Plaza de Fermín Penzol con un punto de información para su uso.
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viernes, 28 de enero de 2011
¿Cómo invade el mejillón cebra?
Una de las consecuencias del transporte marítimo es el de las invasiones biológicas de determinados individuos en ecosistemas nuevos, sin enemigos que les puedan combatir. Algo de esto ocurre con el mejillón cebra (Dreissena polymorpha Pallas), un molusco típico del Mar Caspio, Aral y Negro pero que invadió de una forma muy fuerte el Río Ebro. Mediante esta animación del Grupo Divulgare de la UVIGO, podemos ver cómo es la invasión del mejillón cebra gracias a que se fija en los cascos de los buques.
En la actualidad el problema del Mejillón Cebra en España, afecta prácticamente a todo el Ebro de una forma más o menos estable (también a parte de la cuenca del Río Júcar), aunque especialmente a la final de la desembocadura del Río Ebro.
Desde luego los embalses aguas arriba tampoco ayudan, ya que son un "ecosistema" propicio para su expansión al apenas tener posibles depredadores en unas aguas muertas como las de un embalse así como la existencia de embarcaciones de recreo que pueden ir de embalse en embalse.
Este vídeo, fue creado por el Grupo Divulgare de la Unviersidade de Vigo, que se presenta en HD 720p y que ha sido creado para su utilización libre como material docente. Más información sobre el proyecto Divulgare.
Si te ha gustado la noticia, puedes votarla en Menéame gracias a alberot o en Bitácoras
Invasiones Biológicas. Mejillón cebra. (Dreissena polymorpha) from divulgare on Vimeo.
En la actualidad el problema del Mejillón Cebra en España, afecta prácticamente a todo el Ebro de una forma más o menos estable (también a parte de la cuenca del Río Júcar), aunque especialmente a la final de la desembocadura del Río Ebro.
Desde luego los embalses aguas arriba tampoco ayudan, ya que son un "ecosistema" propicio para su expansión al apenas tener posibles depredadores en unas aguas muertas como las de un embalse así como la existencia de embarcaciones de recreo que pueden ir de embalse en embalse.
Este vídeo, fue creado por el Grupo Divulgare de la Unviersidade de Vigo, que se presenta en HD 720p y que ha sido creado para su utilización libre como material docente. Más información sobre el proyecto Divulgare.
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martes, 5 de octubre de 2010
Dinamarca: La unión de eólica, vehículos eléctricos y redes inteligentes
"No me importaría tener mi propio coche eléctrico y cargarlo por la noche en casa, creo que es lo más conveniente cuando baje el precio de la electricidad y sea más asequible", explica Louise Groth-Michelsen, empleada municipal de Bornholm.
Louise está probando uno de los coches eléctricos que consumen energías renovables. Es la idea del proyecto Edison: Desarrollar una infraestructura inteligente con energías limpias y promover el uso de estos coches. El objetivo es mejorar el sistema de recarga de los vehículos.
El sistema también implica un mercado en tiempo real, en el que la gente compra y vende energía de la manera más rentable, como explica Anders Troi, Head of Programme, Intelligent Energy Systems, de la Universidad Técnica: “Cada uno puede participar y comprar energía cuando sea barata, por ejemplo a 10 céntimos el kilovatio cuando hay mucho viento. Puede comprar energía para su vehículo eléctrico. Cuando haya más demanda, el precio por kilovatio pude subir hasta 1 euro, y los vendedores ganarán más dinero”.
La energía de los vehículos eléctricos se puede volver a vender en la red. La energía se puede volver a utilizar. Se garantiza así la estabilidad del sistema pero también implica cargar y descargar más rápido las baterías de los coches.
Más información en Euronews
Algo más sobre el proyecto Edison
Los ecologistas venían diciéndolo hace mucho tiempo: los coches eléctricos podrían ser la solución a la naturaleza intermitente del viento. Por fin un proyecto real podrá poner a prueba esta idea clave para lograr una economía baja en carbono. Entre los entendidos, este sistema recibe el nombre inglés de vehicle-to-grid (V2G), lo que en castellano vendría a ser vehículo-a-red. Consiste en almacenar el exceso de electricidad de centrales eólicas en las baterías de coches eléctricos estacionados que deben ser recargadas. Cuando deja de soplar el viento, las baterías alimentan la red eléctrica general y no se pierde, prácticamente, nada de electricidad.
El proyecto de Edison (Electric Vehicles in a Distributed and Integrated Market using Sustainable Energy and Open Networks) está totalmente adaptado a la realidad de la isla de Bornholm. Resulta que, si bien el 20% del suministro eléctrico de la isla ya proviene de la energía eólica, resulta que en realidad la isla cuenta con capacidad para alcanzar el 40%. ¿Por qué pues no se aprovecha toda esa capacidad? Porque no puede usarla toda debido a la intermitencia del viento, especialmente cuando el vienta sopla con fuerza, momento en el que, para evitar una sobrecarga del sistema, algunas turbinas son desconectadas.
Ecología Blog
EDISON será decisivo de cara al desarrollo de las infraestructuras necesarias para la fabricación a gran escala de coches eléctricos en Dinamarca, afirman los socios del proyecto. Esto precisa de una infraestructura eléctrica nueva y mejor, puesto que si todo el mundo enchufara sus coches eléctricos al tendido regional para recargarlos sin ningún orden ni concierto podrían surgir problemas graves.
Los investigadores indican que el desarrollo de dicha infraestructura haría posible que los vehículos eléctricos se comunicasen de manera inteligente con la red eléctrica. Esto quiere decir que se fijarían de forma más eficiente las horas a las que sería posible la recarga. Fuentes oficiales danesas han señalado que las horas de recarga vendrían determinadas por las fluctuaciones en los aportes de energía a la red principal procedentes de fuentes de energía renovables, «así como de la demanda acumulativa a la que estaría sometida esta red a lo largo del día».
Evwind
miércoles, 30 de junio de 2010
El metro, los servicios básicos y los servicios mínimos.
Puede que para muchos el metro no sea un servicio básico, pero para miles de personas el transporte público es la única forma de desplazarse porque no tienen coche. Nos pasamos años concienciado (No uses el coche, usa el transporte público) y de repente se encuentran sin coche y sin transporte público eficiente (ahora hay autobuses abarrotados y taxis no disponibles para muchos bolsillos).
Tengo familiares en París que no tienen coche. Me decían: ¿Para qué? Si tenemos líneas de metro que nos llevan a todos los lugares de París y si queremos salir, podemos emplear los trenes o el autobús.
El 50% de servicios mínimos es un abuso, pero el comité de empresa tampoco propuso x de servicios mínimos. Es normal que luchen por sus derechos ¿pero a costa de los que les pagan el salario?
Muchos de los usuarios seguro que han visto como se les reducía el salario o directamente están en la calle porque la empresa no podía más, debido a la falta de producción y ¿estarán de acuerdo con la huelga?
Sí, pero también estarán de acuerdo, en que podrían tener un mínimo de servicios mínimos (pongamos 1 tren de cada 5) ya que al final, los ciudadanos son los únicos perjudicados, porque los trabajadores del metro conservarán su puesto y muchos ciudadanos hace tiempo que son parte de los 4 millones de parados.
Al final, los trabajadores perderán el apoyo de los ciudadanos. Al tiempo, si es que no lo han perdido ya.
Queremos ir de ecologistas y de verdes, pero luego al final no queda otra que tener coche propio.
Tengo familiares en París que no tienen coche. Me decían: ¿Para qué? Si tenemos líneas de metro que nos llevan a todos los lugares de París y si queremos salir, podemos emplear los trenes o el autobús.
El 50% de servicios mínimos es un abuso, pero el comité de empresa tampoco propuso x de servicios mínimos. Es normal que luchen por sus derechos ¿pero a costa de los que les pagan el salario?
Muchos de los usuarios seguro que han visto como se les reducía el salario o directamente están en la calle porque la empresa no podía más, debido a la falta de producción y ¿estarán de acuerdo con la huelga?
Sí, pero también estarán de acuerdo, en que podrían tener un mínimo de servicios mínimos (pongamos 1 tren de cada 5) ya que al final, los ciudadanos son los únicos perjudicados, porque los trabajadores del metro conservarán su puesto y muchos ciudadanos hace tiempo que son parte de los 4 millones de parados.
Al final, los trabajadores perderán el apoyo de los ciudadanos. Al tiempo, si es que no lo han perdido ya.
Queremos ir de ecologistas y de verdes, pero luego al final no queda otra que tener coche propio.
lunes, 17 de mayo de 2010
Cuando nos comemos higos, nos comemos insectos
Cuandos nos comemos un higo obtenido de la higuera (Ficus carica), suele endulzarnos la boca con la gran cantidad de hidratos de carbono. Evidentemente la mayoría de las personas, piensan que necesitamos a los insectos para que se produzcan las flores y los frutos, pero seguro que muchas personas no saben, que cuando nos comemos un higo, también nos estamos comiendo avispas de los higos, Blastophaga psenes.
Fotografía de John Poulakis
La avispa de los higos (Blastophaga psenes) es un himenóptero apócrito de la familia Agaonidae. Es una de las especies de avispas encargadas de la polinización de los higos. La polinización la realizan las avispas hembras que entran al sicono por un orificio natural llamado ostiolo y ponen los huevos dentro de éste. Al moverse polinizan las flores y ahí mueren.
Existen hasta 900 especies de higueras y cada una, necesita que una avispa de la familia Agaonidae (una distinta para cada especie de Ficus) penetre en la inflorescencia y polinice las flores femeninas, cuya maduración posterior dará lugar a un higo.
La higuera mediterránea o Ficus carica, es polinizada por el género Blastophaga B. grossorum, de tal modo que los que conocemos como frutos, higos, no pueden madurar sin la intervención de la mencionada avispa.
Es un complejo e interesante proceso biológico de Entomogamia (polinización con ayuda de insectos), en el que participan las avispas de Blastophaga que han coevolucionado con la higuera, llamada la avispa de la higuera. Esta evolución simbióticoa, se conoce desde hace más de 6.000 años, y ya para los antiguos griegos era una de las relaciones simbióticas más importantes que existían
El “fruto” de la higuera silvestre no es tal; es en realidad una infrutescencia (grupo de frutos), procedente de un receptáculo carnoso que oculta en su interior a las flores, masculinas, femeninas y estériles o flores-agallas (modificadas de estilo corto).
¿Cómo es el proceso?
Una hembra alada de la avispa o un número pequeño de ellas entran en la cavidad a través del ostiolo, reconocen las flores estériles o flores-agalla y depositan en ellas los huevos.
Eclosionan 1º los machos que las hembras, son ápteros y se arrastran después buscando flores-agalla con hembras; insertan su apéndice abdominal a través de la pared de estas flores y fecundan a las hembras y a continuación cumplen la 2ª tarea: abrir un camino de salida a través de la dura pared del higo, después de lo cual mueren en seguida, sin haber salido del higo.
Horas después, las hembras fecundadas salen al exterior; como para entonces las flores masculinas de la planta (de 2 anteras) ya están maduras, desprenden simultáneamente el polen.
Las avispas se pringan de polen al salir y escapan por los túneles que abrieran sus desafortunados compañeros.
Las hembras son aladas y vuelan en busca de otros higos tiernos que contiene 2 tipos de flores maduras y flores masculinas cerradas, entran por el ostiolo para depositar una nueva puesta de lo que será la 2ª generación de avispas.
Ese vuelo, puede ser de hasta 10 veces más largo que el de cualquier otro insecto, hasta 150 kilómetros en menos de 48 horas, ya que tienen una vida muy corta.
Hay especies de higueras (cultivadas por el hombre) en las que no hay flores-agalla y en unas predominan las flores masculina y en otras las femeninas.
Las avispas penetran en el interior para hacer la puesta y al no encontrar las flores estériles, salen y rozan los estigmas y fecundan las flores con el polen que traen consigo.
A veces mueren en el intento y quedan en el interior del higo; por lo que es frecuente que cuando comemos higos ingiramos también a las avispas, generalmente avispas macho, que no son alados y son los encargados de abrir un agujero para la salida de las avispas hembra.
Nota
Como bien dicen en Menéame, es cierto que la mayoría de los higueras que se cultivan son partenogenéticas y que por selección artificial, se ha logrado que no sea tan necesaria la acción de las avispas, aunque es relativamente habitual encontrar casos de este tipo en higueras naturales.
NATURE | The Queen of Trees | Wasps Inside the Fig | PBS
Fig Wasp
Puedes votarla en Menéame y en Bitácoras
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Fotografía de John Poulakis
La avispa de los higos (Blastophaga psenes) es un himenóptero apócrito de la familia Agaonidae. Es una de las especies de avispas encargadas de la polinización de los higos. La polinización la realizan las avispas hembras que entran al sicono por un orificio natural llamado ostiolo y ponen los huevos dentro de éste. Al moverse polinizan las flores y ahí mueren.
Existen hasta 900 especies de higueras y cada una, necesita que una avispa de la familia Agaonidae (una distinta para cada especie de Ficus) penetre en la inflorescencia y polinice las flores femeninas, cuya maduración posterior dará lugar a un higo.
La higuera mediterránea o Ficus carica, es polinizada por el género Blastophaga B. grossorum, de tal modo que los que conocemos como frutos, higos, no pueden madurar sin la intervención de la mencionada avispa.
Es un complejo e interesante proceso biológico de Entomogamia (polinización con ayuda de insectos), en el que participan las avispas de Blastophaga que han coevolucionado con la higuera, llamada la avispa de la higuera. Esta evolución simbióticoa, se conoce desde hace más de 6.000 años, y ya para los antiguos griegos era una de las relaciones simbióticas más importantes que existían
El “fruto” de la higuera silvestre no es tal; es en realidad una infrutescencia (grupo de frutos), procedente de un receptáculo carnoso que oculta en su interior a las flores, masculinas, femeninas y estériles o flores-agallas (modificadas de estilo corto).
¿Cómo es el proceso?
Hembra alada y macho sin alas. - Imagen de Wikipedia
Una hembra alada de la avispa o un número pequeño de ellas entran en la cavidad a través del ostiolo, reconocen las flores estériles o flores-agalla y depositan en ellas los huevos.
Eclosionan 1º los machos que las hembras, son ápteros y se arrastran después buscando flores-agalla con hembras; insertan su apéndice abdominal a través de la pared de estas flores y fecundan a las hembras y a continuación cumplen la 2ª tarea: abrir un camino de salida a través de la dura pared del higo, después de lo cual mueren en seguida, sin haber salido del higo.
Horas después, las hembras fecundadas salen al exterior; como para entonces las flores masculinas de la planta (de 2 anteras) ya están maduras, desprenden simultáneamente el polen.
Las avispas se pringan de polen al salir y escapan por los túneles que abrieran sus desafortunados compañeros.
Hembras saliendo del higo
Fotografía de http://www.figweb.org/
Fotografía de http://www.figweb.org/
Las hembras son aladas y vuelan en busca de otros higos tiernos que contiene 2 tipos de flores maduras y flores masculinas cerradas, entran por el ostiolo para depositar una nueva puesta de lo que será la 2ª generación de avispas.
Ese vuelo, puede ser de hasta 10 veces más largo que el de cualquier otro insecto, hasta 150 kilómetros en menos de 48 horas, ya que tienen una vida muy corta.
Hay especies de higueras (cultivadas por el hombre) en las que no hay flores-agalla y en unas predominan las flores masculina y en otras las femeninas.
Las avispas penetran en el interior para hacer la puesta y al no encontrar las flores estériles, salen y rozan los estigmas y fecundan las flores con el polen que traen consigo.
A veces mueren en el intento y quedan en el interior del higo; por lo que es frecuente que cuando comemos higos ingiramos también a las avispas, generalmente avispas macho, que no son alados y son los encargados de abrir un agujero para la salida de las avispas hembra.
Nota
Como bien dicen en Menéame, es cierto que la mayoría de los higueras que se cultivan son partenogenéticas y que por selección artificial, se ha logrado que no sea tan necesaria la acción de las avispas, aunque es relativamente habitual encontrar casos de este tipo en higueras naturales.
NATURE | The Queen of Trees | Wasps Inside the Fig | PBS
Fig Wasp
Puedes votarla en Menéame y en Bitácoras
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domingo, 1 de febrero de 2009
Mucho trabajo vs. Rentabilidad
A diario asistimos en los medios de comunicación, como nuestros productores de alimentos (ganaderos, pescadores, agricultores...) se quejan de los bajos precios y de que los costes de producción les han subido de forma enorme.
Es innegable, de que los precios que se les paga a ellos, en primera compra, más o menos continua como hace años, sin variar, subiendo como muchos pocos céntimos, pero a la hora de ser comprados por los consumidores esos precios han subido muy fuerte en el mismo tiempo.
Pero también es cierto, de que si los transformadores de los productos pagaran más a los productores, necesitarían subir más los precios (aún más) a la hora de venderlos en los mercados, ya que si quieren ser realmente competitivos y poder vender los stocks, necesitan tenerlos de una forma baja para los consumidores, intentando no perder dinero en el proceso.
Ante esta situación, muchas veces aparece la idea de que los grandes empresarios, lo único que quieren es hacer desaparecer a los ganaderos, a los pescadores que se juegn la vida cada vez que salen al mar...aunque esto es falso.
Pongamos por ejemplo un litro de leche.
Al ganadero, se le va a pagar aproximadamente entre 30 y 40 céntimos por litro, un precio que a todas luces es ínfimo, comparado con los costes de producción, ya que los piensos han subido, la luz de las granjas, el gasóleo para mover la maquinaria...
Pero por otro lado, las empresas transformadoras, no pueden pagar más, ya que las empresas transformadoras, tienen que tener una flota de camiones refrigerados para evitar que se estropee el producto, una infraestructura para analizar el producto de que no estea en malas condiciones, una infraestructura de conservación y pasteurización, así como de envasado.
Al mismo tiempo también necesita un transporte hasta los centros de distribución de alimentos (mercados centrales, supermercados...).
Por ejemplo:
Una kilo de manzanas una vez fuera de la finca del productor:
Transporte hasta un almacén, cámaras frigoríficas, manipulado para ponerlo en unas cajas y que no se estropee la fruta, costes de llevarlos hasta un mercado central con su correspondiente cámara frigorífica y luego venta, además de que hay que pagar unos salarios de las personas implicadas en todo eso.
Desde luego, si fuera tan rentable hacer de intermediario y toda la infraestructura, seguro que los productores se harían en intermediarios, pero cuando no lo hacen es porque hay muchísimo trabajo detrás y también costes detrás.
Como vemos, hay un trabajo muy fuerte detrás de todo esto, y hay que pagar a unos empleados, pero especialmente hay que mantener una infraestructura competitiva.
Una de las soluciones, sería la asociación de los productores.
Por ejemplo, los ganaderos/agricultores, asociarse entre ellos, para la utilización de maquinaria o el empleo de superficies agrícolas más grandes, mediante bancos de tierras, que estean inutilizadas.
Esto seguramente no reduzca mucho los costes, ya que la solución de verdad sería que se asociaran para la hora de producir, creando sus propias infraestructuras, su propia flota de camiones...pero como es una cosa que requiere inversión y en la que los resultados no son inmediatos ya que se requiere un tiempo, muchas veces hace que los productores se vengan atrás y diciendo que eso es mucho trabajo.
Por ejemplo, en Galicia, el verdadero problema es el minifundismo que hay en Galicia. Si pasara como en Francia, en donde diferentes productores se asocian, no pasaría esto.
En cuanto a los pescadores, la solución pasa, por asociarse ellos mismos, y ser ellos mismos los que rechacen y marginen a aquellos armadores que se dediquen a pescar sin control, haciendo que los precios disminuyan, al existir más oferta que demanda. Por otra parte, deben de asociarse para la primera venta en lonja, sea de forma uniforme, manteniendo unos mismos precios, así como asociarse, para la venta directa de su producto, pero volvemos a lo de antes....requiere mucho trabajo.
Así que, de verdad, ¿cuál es la solución?
Es innegable, de que los precios que se les paga a ellos, en primera compra, más o menos continua como hace años, sin variar, subiendo como muchos pocos céntimos, pero a la hora de ser comprados por los consumidores esos precios han subido muy fuerte en el mismo tiempo.
Pero también es cierto, de que si los transformadores de los productos pagaran más a los productores, necesitarían subir más los precios (aún más) a la hora de venderlos en los mercados, ya que si quieren ser realmente competitivos y poder vender los stocks, necesitan tenerlos de una forma baja para los consumidores, intentando no perder dinero en el proceso.
Ante esta situación, muchas veces aparece la idea de que los grandes empresarios, lo único que quieren es hacer desaparecer a los ganaderos, a los pescadores que se juegn la vida cada vez que salen al mar...aunque esto es falso.
Pongamos por ejemplo un litro de leche.
Al ganadero, se le va a pagar aproximadamente entre 30 y 40 céntimos por litro, un precio que a todas luces es ínfimo, comparado con los costes de producción, ya que los piensos han subido, la luz de las granjas, el gasóleo para mover la maquinaria...
Pero por otro lado, las empresas transformadoras, no pueden pagar más, ya que las empresas transformadoras, tienen que tener una flota de camiones refrigerados para evitar que se estropee el producto, una infraestructura para analizar el producto de que no estea en malas condiciones, una infraestructura de conservación y pasteurización, así como de envasado.
Al mismo tiempo también necesita un transporte hasta los centros de distribución de alimentos (mercados centrales, supermercados...).
Por ejemplo:
Una kilo de manzanas una vez fuera de la finca del productor:
Transporte hasta un almacén, cámaras frigoríficas, manipulado para ponerlo en unas cajas y que no se estropee la fruta, costes de llevarlos hasta un mercado central con su correspondiente cámara frigorífica y luego venta, además de que hay que pagar unos salarios de las personas implicadas en todo eso.
Desde luego, si fuera tan rentable hacer de intermediario y toda la infraestructura, seguro que los productores se harían en intermediarios, pero cuando no lo hacen es porque hay muchísimo trabajo detrás y también costes detrás.
Como vemos, hay un trabajo muy fuerte detrás de todo esto, y hay que pagar a unos empleados, pero especialmente hay que mantener una infraestructura competitiva.
Una de las soluciones, sería la asociación de los productores.
Por ejemplo, los ganaderos/agricultores, asociarse entre ellos, para la utilización de maquinaria o el empleo de superficies agrícolas más grandes, mediante bancos de tierras, que estean inutilizadas.
Esto seguramente no reduzca mucho los costes, ya que la solución de verdad sería que se asociaran para la hora de producir, creando sus propias infraestructuras, su propia flota de camiones...pero como es una cosa que requiere inversión y en la que los resultados no son inmediatos ya que se requiere un tiempo, muchas veces hace que los productores se vengan atrás y diciendo que eso es mucho trabajo.
Por ejemplo, en Galicia, el verdadero problema es el minifundismo que hay en Galicia. Si pasara como en Francia, en donde diferentes productores se asocian, no pasaría esto.
En cuanto a los pescadores, la solución pasa, por asociarse ellos mismos, y ser ellos mismos los que rechacen y marginen a aquellos armadores que se dediquen a pescar sin control, haciendo que los precios disminuyan, al existir más oferta que demanda. Por otra parte, deben de asociarse para la primera venta en lonja, sea de forma uniforme, manteniendo unos mismos precios, así como asociarse, para la venta directa de su producto, pero volvemos a lo de antes....requiere mucho trabajo.
Así que, de verdad, ¿cuál es la solución?
lunes, 19 de enero de 2009
“Fedora” - El buque portacoches más grande del mundo
andresrgue
Este barco ro-ro, tiene una capacidad para 8.000 automóviles, tratándose de una nave de 227,8 metros de eslora y un área de capacidad de 67.300 metros cuadrados dotada de tecnología puntera en el respeto del medio ambiente.
CARACTERISTICAS
En el caso de la naviera Wallenius, es líder mundial en transporte de coches y en el compromiso medioambiental. Para 2010, tiene previsto un programa para desarrollar en los barcos energía maremotriz, eólica y solar.
El 'Fedora', cuyo nombre de ópera entra en la política de la compañía al denominar a sus barcos con títulos de este tipo de género musical, tiene capacidad para 8.000 automóviles, aunque dispone de cubiertas abatibles que le permiten adaptarse a cargas más grandes. Asimismo, puede llevar remolques y semirremolques donde se puede trasladar cualquier tipo de mercancía.
El buque está diseñado para poder reducir sus emisiones en un 15 %. Además, cuenta con sistemas de tratamiento de aguas de lastre, de clasificación de residuos así como de separación y descarga de aguas de sentina.
Foto de Kerry Parker
Fotografía de John Skelson
TECHNICAL SPECIFICATIONS
Length over all: 227.8 m
Beam, moulded: 32.26 m
Air draft: 51.98 m
Height to upperdeck: 34.7 m
Draft, design/max: 9.5/11.3 m
Deadweight at maximum draft: 30,386 t
Gross Tonnage: 71,583
Net Tonnage: 33,546
Stern ramp width: 9.5 m
Stern opening heigh: 6.5 m
Stern ramp capacity: 240 t
Number of car decks: 13 (of which 5 are movable)
Capacity deck area: 67,300 m2
Capacity of car units* 8,000
Capacity of cars/buses: 3,484/468
Engine B&W 7S60MC-C
Complement: 33
Built 2008: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, DSME, Korea
Call sign: SLKU
IMO: Number 9332949
Flag: Swedish
Owner: Wallenius Lines AB, Sweden
Operator: Wallenius Wilhelmsen Logistics
Wallenius welcomes latest giant car carrier to its fleet
mv FEDORA, with capacity for 8000 cars, named at Baltimore...
mv FEDORA latest addition to the Wallenius fleet
Wallenius Lines, along with its commercial operating company, WWL, recently christened the newest member of its fleet, hull 4446, with the name mv FEDORA in a ceremony held at South Locust Point Cruise Terminal in Baltimore, Maryland, on April 25, 2008.
The vessel was christened by Mrs. Patricia Lane, wife of Mr. Robert W. Lane, Chairman and chief executive officer of Deere & Company. Mrs. Lane was a natural choice to sponsor the FEDORA for her christening, given Wallenius’ and WWL’s long-standing relationship with Deere, makers of advanced products and services for agriculture and forestry and a major provider of advanced products and services for construction, lawn and turf care, landscaping and irrigation.
Measuring 227.8 meters long with a deck capacity area of 67,300 m2, the m/v FEDORA will become one of the world’s largest car carriers upon its introduction to WWL’s fleet. The vessel’s size and design gives it a carrying capacity of 8,000 cars or a combination of 3,484 cars and 468 buses. Five of its 13 car decks are hoistable and four are strengthened for roll-on roll-off cargo, allowing for maximum cargo-carrying flexibility. The FEDORA's heightened capacity considerably enhances Wallenius Lines’ sizable worldwide fleet and its development is a result of the company’s commitment to meeting its customers specialized needs.
With the incorporation of superior environmental technology into its design, the FEDORA embodies our prevailing dedication to being at the forefront of environmental responsibility in its ocean business.
The FEDORA's design reduces emissions by approximately 15 percent per transported unit, including a significant decrease in NOx emissions. The vessel’s main engine operates at as low as 11 g/k Wh and its auxiliary engines are as low as 7.3 g/k Wh. Both achievements voluntarily exceed the international regulations of 17 g/kWh for main engines and 11.5 g/k Wh for auxiliary.
The ship will also be installed with a ground-breaking Ballast Water Treatment system. This cutting-edge system is the first to meet regulations set by the IMO on ballast water. It ensures that when, at its point of departure, the vessel picks up its ballast water for ship stability, the organisms that the water contains do not affect biodiversity by being deposited in other areas along the ship’s route.
The vessel’s design also includes innovative systems for waste-sorting and recycling and large mixing tanks for cleaning agents. These elements minimize the use of chemicals, and those used are exclusively from the "white list" of agents with reduced environmental impact. The FEDORA's electronically controlled cylinders dramatically reduce the use of cylinder oil and all hydraulic systems use biodegradable oil. The ship holds a Green Passport issued by Lloyds Register.
The m/v FEDORA's advanced design is a result of the long and valued partnership between Wallenius Lines and Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Daewoo, based in Korea, is one of the world’s foremost international ship builders. The company’s delivery of the industry-leading FEDORA marks its 16th vessel built for Wallenius Lines, with four more ships on order. The first was in 1994 with the delivery of the Titus. All 15 vessels built by Daewoo remain in Wallenius’ operating fleet today and Wallenius Lines and WWL are proud to add the m/v FEDORA to their ranks.
http://www.shippingtimes.co.uk/item_10031.html
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